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Studi e convegni


  • LA COMPETITIVITÀ DEI PREZZI DEI MARCHI E DEI NO-LOGO 17.02.2015 - 21.03.2016

    Sommario

    La presente indagine ha la finalità di verificare, alla luce dei prezzi di un periodo di osservazione un po’ più lungo di un anno [copre il periodo dal 17 febbraio 2015 al 21 marzo 2016], quale sia il grado di competitività media nazionale dei diversi marchi petroliferi e dei no-logo per i prodotti benzina e gasolio, i carburanti a più intenso consumo per autotrazione.


    Tale mission viene assolta valutando una serie di indicatori significativi per singolo marchio – ciascuno pesato distintamente per prodotto, per modalità di servizio e consistenza della rete -, tra i quali si citano, ad esempio, a) le differenze di prezzo con la rete no-logo, b) con le altre reti petrolifere che hanno prezzi più bassi e, infine, c) con tutta la rete che ha prezzi più bassi, d) la consistenza percentuale della rete concorrente con prezzi più elevati ovvero meno elevati, e) il delta prezzo tra modalità servito e modalità self, e f) la differenza tra i prezzi praticati in rete ed i prezzi medi extrarete.


    Come viene anche ripetuto nel Capitolo 2. Nota metodologica, il prezzo che è stato assunto per sviluppare l’analisi è il prezzo medio nazionale, ossia la risultante della media ponderata di tutti i prezzi praticati sul territorio nazionale dagli impianti per un determinato marchio e/o raggruppamento [come è quello dei no-logo] moltiplicati per il numero degli impianti che praticano ciascun singolo e diverso prezzo. Questo prezzo medio nazionale è stato assunto come il prezzo del marchio [piuttosto che del raggruppamento nel caso dei no-logo] per ciascuno dei due prodotti e delle due modalità di servizio confrontate nello studio, ne costituisce, cioè, il prezzo della rete con quel marchio. Il concetto di «rete», infatti, sta ad indicare l’insieme degli impianti appartenenti ad un marchio che sono associabili ad un prezzo medio nazionale comune, indipendentemente dalle variabili locali.


    Non sono state oggetto di analisi le dinamiche territoriali a scala inferiore a quella nazionale [regioni, province o micromercati locali], dinamiche che possono variare anche significativamente i risultati su tali scale inferiori proprio in dipendenza delle variabili di prezzo e di rete presenti ad un livello subordinato. Determinare il posizionamento di competitività delle diverse reti di marchio o raggruppamento al livello complessivo Italia è un criterio che – con l’eccezione del raggruppamento che associa i singoli no-logo che hanno logiche di scala individuali o relative ad un numero esiguo di impianti – può consentire di valutare con una certa approssimazione l’efficacia delle diverse strategie di massima commerciali di prezzo e di rete centralizzate dai marchi presenti sul territorio nazionale con molte centinaia o migliaia di impianti.


    Quali sono, in estrema sintesi, i risultati di massima di tale indagine?


    Anzitutto, una sorta di classifica dei marchi [ivi incluso il raggruppamento indistinto dei no-logo, assunto collettivamente come fosse un singolo marchio] , compilata in base ad un certo numero di indicatori [per la precisione sono ventidue gli item che sono stati usati, con criteri di ponderazione che sono esposti nel citato Capitolo 2.], che assegnano dei punteggi decrescenti in diretta proporzione con le performances di competitività dell’uno o dell’altro marchio.


    Più la competitività è elevata – a criteri anche intuitivamente ovvii, ad esempio, se i differenziali di prezzo con la concorrenza sono nulli o ridotti, se la quota di rete concorrente con prezzi maggiori è maggiormente consistente, se il delta prezzo tra modalità di servizio, ovvero la differenza tra prezzi praticati e prezzi di extrarete, sono più ridotti – più alto è il punteggio assegnato in un range tra un valore minimo di zero ed un massimo di 3,5 [in realtà, considerato che sono sette le reti messe a confronto, si tratta di punteggi da 1 a 7, ponderati per le quote di impianti della rete di marchio relative ai singoli prodotti ed alle singole modalità di servizio].


    Il posizionamento migliore è quello dei no-logo, che presentano i punteggi più performanti per tutti gli item, mentre nella parte medio alta – sia pure a distanza – si collocano in ordine decrescente Esso e Tamoil, è centrale la posizione di Agip Eni e TotalErg, mentre nella parte bassa si posizionano Q8 Kupit ed infine API IP.


    Dall’esame dei punteggi assegnati per i singoli item si possono valutare tanto i punti di forza quanto quelli di debolezza competitiva delle singole reti/marchi, elementi tutti che sono altresì riportati analiticamente, sia nel Capitolo 3. Quadro sinottico, sia nelle singole schede di rete, dal Capitolo 4. al Capitolo 10., tra quelli di cui è composta l’intera relazione.


    Particolarmente significativi tra gli item sono – ancorché non gli unici - quelli relativi alla competitività «teorica» delle singole reti di marchio rispetto alle altre reti, tanto quelle petrolifere che quella dei no-logo, che registrano prezzi superiori od inferiori: ad esempio, che tutte le reti petrolifere [ossia che gli impianti ad essi teoricamente associabili] abbiano prezzi superiori al raggruppamento dei no-logo, oppure, in senso inverso, che tutte le reti [ossia che gli impianti ad essi teoricamente associabili] abbiano prezzi in modalità servito inferiori a quelli di Q8 Kupit, sono fattori di notevole rilievo.


    Tuttavia, a modificare l’effetto – in senso migliorativo o peggiorativo – del livello della competitività teorica calcolata con gli item delle singole reti/marchi contribuisce la consistenza nazionale della rete [ossia della quantità di impianti associabili ad una singola rete/marchio]: è questo il fattore che concorre nel concreto in prima istanza a determinare le quote di mercato, al di là delle politiche commerciali e di prezzo più o meno efficaci e performanti, un aspetto abbastanza intuitivo che premia le reti più diffuse anche con indici di competitività non eccellenti a consolidare quote di mercato rispetto a reti più performanti, ma meno consistenti numericamente e quindi meno capillari.


    Incrociando i dati della performance di competitività [cioè i punteggi complessivi degli item] con quelli della consistenza numerica di ciascuna delle reti/marchi, si può stimare, per quanto assai approssimativamente anche una aspettativa di ripartizione delle quote di mercato tra i competitors delle sette reti/marchi che sono state oggetto del confronto sviluppato nella presente relazione.


    Si tratta pur sempre di una ripartizione di un mercato incompleto, in quanto, come riportato nel seguente Capitolo 2., Nota metodologica, le reti che sono state analizzate per il confronto rappresentano un campione che vale circa il 92 % [e non il 100 %] della rete distributiva complessiva che comunica i prezzi all’Osservatorio Prezzi del Ministero. E la stima così calcolata – che è, si ripete con insistenza, una valutazione sulla media nazionale – può avere degli scostamenti anche non trascurabili che sono il risultato delle variabili di prezzo e di rete su scala territoriale più ridotta [regioni, province, micro mercati locali], in dipendenza, cioè, sia delle politiche commerciali di dettaglio sui prezzi che di una più efficace o meno efficace difesa di mercato che di una diffusione differenziata nel territorio delle reti più direttamente concorrenziali e performanti.


    In conclusione, la presente relazione non pretende affatto di rappresentare verità, o anche solamente teorie, esaustive che rappresentino il livello della competizione nel mercato, ma semplicemente, forse, un’approssimazione di massima ad un quadro generale che pure nei suoi limiti può offrire spunti di riflessione di non trascurabile rilievo.

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  • I PREZZI DI UN ANNO NELL’EUROPA COMUNITARIA – AGO 2014 – LUG 2015

    Sommario

    Il periodo di studio oggetto della presente relazione è quello che va dall’agosto 2014 al luglio 2015; un intervallo di dodici mesi caratterizzato da un movimento particolarmente interessante e non complesso dei prezzi dei carburanti al dettaglio – sostanzialmente in dipendenza diretta dei fattori di mercato internazionali [quotazioni del greggio e dei prodotti «finiti»] -: da un livello di partenza più elevato i prezzi sono progressivamente e significativamente diminuiti fino a metà febbraio 2015 per poi «rimbalzare» in progressione al rialzo nella fase successiva, ma senza raggiungere i livelli originari, e con una tendenza, specie nell’ultimo scorcio temporale, a diminuire nuovamente, ed in misura maggiore per il gasolio che per la benzina. Per valutare le dinamiche dell’andamento dei prezzi e dei fattori che ne determinano la composizione, sia in generale che per l’Italia in particolare ed in confronto con il contesto comunitario, si sono individuati i seguenti termini di paragone: - con la media aritmetica dei prezzi e dei fattori dei 28 Paesi membri dell’Unione Europea; - con la media aritmetica dei prezzi e dei fattori dei 19 Paesi con valuta comunitaria; - con i prezzi ed i fattori di altri – oltre all’Italia – quattro Paesi «campione», nel dettaglio Francia, Germania, Regno Unito e Spagna. La scelta del «campione» è stata sostanzialmente assunta per ragioni intuibili: si tratta dei Paesi maggiori dell’Unione [con popolazione per ciascuno superiore ai 40 milioni di abitanti, contando il campione una popolazione complessiva di oltre 318 milioni di abitanti su oltre 507 dell’intera UE, pari al 62,7 % del totale], con correlate le maggiori quantità di consumi e con le maggiori reti distributive. La matrice dei dati è stata costruita con le risultanze settimanali – dal 04.08.2014 al 27.07. 2015 – delle rilevazioni effettuate dalla Commissione Europea: http://ec.europa.eu/energy/observatory/oil/bulletin_en.htm http://ec.europa.eu/energy/en/statistics/weekly-oil-bulletin . Nel Capitolo 2. si prendono in esame non i prezzi in senso assoluto – dei quali si rimarcheranno opportunamente nel seguito dell’esposizione le notevoli differenze e le cause che le determinano -, bensì le dinamiche sviluppate nell’intervallo temporale di studio rispetto allo stato di partenza ad inizio periodo, verificando che la dinamica del prezzo al dettaglio in Italia è in linea, e persino marginalmente più ribassista, con le medie comunitarie U.E. sia a 28 che a 19 Paesi. Come «variazione sul tema» dei prezzi il Capitolo 3. illustra sinteticamente il confronto – sempre condotto sullo stesso intervallo temporale 04.08.2014 – 27.07.2015 – tra le dinamiche di prezzo al dettaglio nell’Unione Europea e negli Stati Uniti d’America, verificando che, quando i fattori fondamentali di mercato [quotazione greggio e prodotti «finiti»] variano in maniera significativa – come è successo, ad esempio, nella fase ribassista del periodo di studio – la variazione del prezzo al dettaglio ne risente più marcatamente negli Stati Uniti, a causa dell’assai diverso peso della componente delle imposte e, correlativamente, al diverso peso della componente del prezzo industriale: il prezzo europeo comunitario incorpora una componente notevole di imposte rispetto al prezzo statunitense, in cui è largamente maggioritaria la componente del prezzo industriale. Nel Capitolo 4. si affronta il tema del prezzo assoluto e delle sue variazioni nel contesto nazionale e comunitario: se i dati esposti nel Capitolo 2. mettono in risalto la sostanziale omogeneità nei Paesi comunitari delle variazioni del prezzo nell’intero intervallo temporale rispetto all’inizio del periodo di studio, i dati esposti nel Capitolo 4. evidenziano, per contro, l’estrema differenziazione dei prezzi al dettaglio a seconda dei diversi Paesi ed il posizionamento dell’Italia nella relativa classifica, verificando che lo scarto del prezzo italiano della benzina rispetto alle medie comunitarie oscilla tra i 0,231 euro/litro ed i 0,249, rispettivamente rispetto alla media a 19 Paesi ed a quella a 28 Paesi e che lo scarto del prezzo italiano del gasolio rispetto alle medie comunitarie oscilla tra i 0,227 euro/litro ed i 0,243, rispettivamente rispetto alla media a 28 Paesi ed a quella a 19 Paesi. Il Capitolo 5. espone il tema del prezzo industriale, che è la componente del prezzo al netto delle imposte e che sostanzialmente si identifica come sommatoria del costo del prodotto finito e dei costi e margini del sistema distributivo, un mix di fattori di valenza internazionale [il primo] e di valenza locale [i secondi], funzionali, questi ultimi, alle caratteristiche, alle logistiche ed agli assetti delle reti distributive tipiche di ciascun Paese, dimostrando che in relazione alle medie del contesto comunitario, sia considerato a 28 Paesi che a 19 Paesi, le dinamiche dell’andamento congiunturale del prezzo industriale italiano è in linea di assoluta omogeneità e coerenza con le dinamiche dell’Unione, ma anche che le differenze tra i prezzi industriali dei vari Paesi comunitari sono significative, e, ancora, che la media degli scarti del prezzo industriale tra i prodotti si può calcolare nella media del periodo come pari a 0,000 euro/litro, cioè nulla, rispetto alla media comunitaria a 28 Paesi e come pari a 0,001, cioè pressoché nulla, rispetto alla media comunitaria a 19 Paesi: tale calcolo deriva da una ponderazione tra le quote di consumi in rete del prodotto a scarto con segno positivo [la benzina, che in Italia vale il 36,61 % del totale nel periodo considerato, con uno scarto in più sulle medie comunitarie compreso tra +0,006 e +0,009 euro/litro] e le quote di consumi in rete del prodotto a scarto con segno negativo [il gasolio, che in Italia vale il 63,39 % del totale nel periodo considerato, con uno scarto in meno sulle medie comunitarie compreso tra -0,002 e -0,005 euro/litro]. Nei calcoli usati per determinare il prezzo industriale nazionale della benzina, si è doverosamente tenuto conto della incidenza delle addizionali regionali di accisa su questo prodotto applicate da alcune regioni, il cui ammontare ponderale nazionale risulta essere pari a 0,009 euro/litro, elemento che non viene considerato nelle rilevazioni comunitarie del prezzo e delle sue componenti, che si limitano a scorporare solamente le accise nazionali. Nel Capitolo 6. si tratta dell’annoso argomento dello «stacco Italia» del prezzo industriale, per evidenziarne due elementi significativi: 1) lo «stacco» del prezzo industriale – considerato come lo scostamento sulle medie comunitarie da parte dei singoli Paesi, sia in eccesso, sia in difetto – è elemento fisiologico e costante e non rappresenta assolutamente un unicum italiano; 2) lo «stacco Italia» in particolare, a differenza invece dello «stacco imposte», è un fattore in via di dissolvimento, circostanza che ne rende inutile/ozioso ogni riferimento quando si ragioni di prezzi dei carburanti. Vi si precisa altresì che, contrariamente alle rilevazioni comunitarie che calcolano le medie a 28 Paesi od a 19 Paesi con il criterio della ponderazione in base ai volumi di consumi assegnabili ai singoli Stati membri il metodo seguito in questo studio per la determinazione delle medie stesse è il criterio della media aritmetica [un litro di benzina o gasolio è sempre un litro!]. Nel Capitolo 7. si relaziona sull’altro fattore formativo del prezzo al dettaglio, ossia la sommatoria delle imposte gravanti sui carburanti per rilevare sostanzialmente che: 1) la dinamica «neutra» delle imposte nel periodo temporale di studio, o, per meglio dire, il loro andamento a partire dal dato di partenza, è grosso modo omogenea nell’intero contesto comunitario e che, rispetto a tale dinamica, anche quella nazionale italiana rientra nella norma; 2) quando, invece, si passi ad esporre i dati assoluti – ossia i valori effettivi delle imposte nei diversi Paesi dell’Unione -, emerge che l’elevata pressione fiscale in Italia rispetto alle medie comunitarie costituisce la vera e pressoché unica ragione della rilevante differenza di prezzo al dettaglio rispetto sempre alle medie comunitarie, ossia il vero fattore rilevante è rappresentato dallo «stacco Italia delle imposte»; 3) che il divario medio dell’intero periodo di studio considerato, dall’agosto 2014 al luglio 2015, del prezzo al dettaglio nazionale della benzina rispetto a quello medio comunitario a 28 Paesi [+0,249 euro/litro] è determinato per il 96,4 % dell’ammontare dal divario delle imposte [+0,240 euro/litro] e solo per il 3,6 % dallo scarto del prezzo industriale [+0,009 euro/litro] e che il divario medio dell’intero periodo di studio considerato, dall’agosto 2014 al luglio 2015, del prezzo al dettaglio nazionale del gasolio rispetto a quello medio comunitario a 28 Paesi [+0,226 euro/litro] è determinato interamente, e persino in eccedenza del suo ammontare, dal divario delle imposte [+0,231 euro/litro] con uno scarto del prezzo industriale che persino ne attenua, sia pure quasi in misura impercettibile, l’ammontare [-0,005 euro/litro]. Nel Capitolo 8. si relaziona sulla diversità delle dinamiche delle singole componenti incorporate dalla sommatoria delle imposte, ossia distintamente l’accisa [+IVA sull’acci-sa] e l’IVA sul prezzo industriale, di cui la prima, l’accisa, in assenza di interventi dei singoli Stati in aumento o diminuzione sia dell’accisa stessa, sia dell’aliquota IVA, rimane un fattore statico del prezzo al dettaglio e ne costituisce il ground noise, il «rumore di fondo», spesso maggioritario rispetto alla totalità del prezzo al dettaglio stesso, totalmente «impermeabile» e neutro rispetto agli andamenti del prezzo industriale – cioè dei fattori di mercato dinamici, sia internazionali che locali [quotazioni del greggio e dei prodotti «finiti», costi e margini della distribuzione finale], mentre la seconda, l’IVA sul prezzo industriale, è ovviamente «permeabile» alle dinamiche del prezzo industriale ed in misura più o meno variabile influenza anche il prezzo al dettaglio. Nel dettaglio, si verifica: 1) che l’Italia ha mediamente nel periodo di studio la terza accisa sulla benzina più elevata in ordine decrescente dopo Olanda e Regno Unito [nella determinazione dell’ammontare dell’accisa nazionale si è tenuto conto – come precisato più volte in precedenza nella presente relazione – dell’incidenza ponderata nazionale delle addizionali regionali di accisa su questo prodotto, che pesa per 0,009 euro/litro; un elemento che comunque non incide minimamente sulla posizione dell’Italia nella classifica dell’accisa], mentre l’Italia ha media-mente nel periodo di studio la seconda accisa sul gasolio più elevata in ordine de-crescente dopo il Regno Unito; 2) che lo scarto dell’accisa sulla benzina in Italia va da +0,169 [+29,8 %] a +0,186 [+33,8 %] euro/litro, a seconda che si computi sulla media comunitaria a 19 Paesi o su quella a 28 Paesi, mentre lo scarto dell’accisa sul gasolio in Italia va da +0,181 [+41,5 %] a + 0,186 [+43,2 %] euro/litro, a seconda che si computi sulla media comunitaria a 28 Paesi o su quella a 19 Paesi; 3) che vi è uno spread estremamente accentuato tra valori minimi e massimi nell’ambito dei Paesi comunitari: per la benzina tale spread ammonta a 0,456 euro/litro [l’accisa più elevata è pari al 125,6 % di quella più bassa] e per il gasolio a 0,489 euro/litro [l’accisa più elevata è pari al 148,2 % di quella più bassa]. Inoltre nel Capitolo 8. si evidenzia che a) nella curva di ciascuna grandezza, si osserva che si ha, in corrispondenza con la fase discendente dell’incidenza percentuale sul prezzo al dettaglio dell’IVA sul prezzo industriale [che coincide con la fase discendente sia del prezzo industriale al netto di imposte, sia del prezzo al dettaglio in generale] una corrispondente ed inversamente proporzionale fasce ascendente dell’incidenza percentuale sul prezzo al dettaglio dell’accisa ivata; b) nel caso dell’Italia, in corrispondenza con il punto più basso del prezzo nell’intero periodo di studio, per la benzina l’incidenza per-cen-tuale dell’accisa ivata è salita al 62,5 % del prezzo al dettaglio e quella dell’IVA sul prezzo industriale è scesa al 6,5 %; c) nel caso delle medie comunitarie a 28 o 19 Paesi, per la benzina, considerato che l’accisa è significativamente più ridotta di quella italiana, in corrispondenza con il punto più basso del prezzo nell’intero periodo di studio, per la benzina l’incidenza percentuale dell’accisa ivata è salita tra il 55,0 ed il 57,5 % del prezzo al dettaglio e quella dell’IVA sul prezzo industriale è scesa tra il 7,5 e l’8,0 %; d) nel caso dell’Italia, in corrispondenza con il punto più basso del prezzo nell’intero pe-riodo di studio, per il gasolio l’incidenza percentuale dell’accisa ivata è salita tra il 55,0 ed il 57,5 % del prezzo al dettaglio e quella dell’IVA sul prezzo industriale è scesa tra l’8,0 e l’8,5 %; e) nel caso delle medie comunitarie a 28 o 19 Paesi, per il gasolio, considerato che l’accisa è ancor più significativamente più ridotta di quella italiana, in corrispondenza con il punto più basso del prezzo nell’intero periodo di studio, per la benzina l’incidenza percentuale dell’accisa ivata è salita tra il 45,0 ed il 47,5 % del prezzo al dettaglio e quella dell’IVA sul prezzo industriale è scesa tra il 9,5 e il 10,0 %; f) nel complesso dei termini di confronto, al netto della diversa intensità delle accise, l’andamento di tali dinamiche è omogeneo e corrispondente tra l’Italia e le medie comunitarie. Nel Capitolo 9. si focalizza in succinto la sintesi del modello di funzionamento dei prezzi nelle loro componenti nell’ambito dell’Unione Europea ed in Italia nell’ultimo anno, per il solito periodo di studio 04.08.2014-27.07.2015. Noti i meccanismi relativi alla componente del prezzo industriale [prezzo al dettaglio al netto delle imposte], che risente pressoché integralmente delle variazioni dei fondamentali di mercato internazionali, e che, relativamente alla componente delle imposte, è stato assunto con abbondanza di dati il concetto che – mentre l’accisa e l’IVA sull’accisa rimangono componenti fisse e «resistenti» del prezzo al dettaglio [almeno in assenza di interventi di aumento o diminuzione dell’accisa da parte dei singoli Stati] – l’IVA sul prezzo industriale segue esattamente le variazioni di tale componente del prezzo, si conclude che: 1) nel modello italiano ed in quello comunitario europeo, caratterizzato da una rilevante e spesso maggioritaria incidenza delle accise ivate sull’ammontare del prezzo al dettaglio, le variazioni del mercato internazionale di segno fortemente ribassista che hanno caratterizzato la fase dal settembre 2014 al gennaio 2015 hanno contribuito a ribassare il prezzo industriale ivato in misura significativamente maggiore rispetto a quanto hanno contribuito a ribassare il prezzo intero, e ciò in misura direttamente proporzionale all’incidenza percentuale delle accise ivate sul prezzo intero; 2) ciò non significa che il prezzo al dettaglio avrebbe dovuto diminuire più di quanto non sia diminuito in relazione alle tendenze ribassiste del mercato internazionale, ma semplicemente che non vi può essere corrispondenza tra effetti ribassisti, sul greggio ed i prodotti «finiti», e quelli sul prezzo finale, se una parte troppo importante del prezzo è fatta di imposte «impermeabili» a tali variazioni; 3) in altri termini, nel modello comunitario più una parte significativa del prezzo al dettaglio è costituita da imposte «fisse» [quali sono le accise], meno significativo è l’impatto sul prezzo al dettaglio di eventuali variazioni anche molto accentuate in ribasso del prezzo industriale, mentre l’impatto di eventuali variazioni in rialzo andrà senz’altro ad incidere in sommatoria, aggiungendovi anche un effetto di trascinamento delle imposte «mobili» [quale è l’IVA]. Nel Capitolo 10., infine, si tratta del modello di prezzo statunitense, nel quale il più basso livello di imposte permette di apprezzare l’influenza sul prezzo finale dei ribassi di mercato internazionale in misura ben più significativa di quanto non accada con il modello comunitario europeo.

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  • ANISA – AUTOSTRADE: VENDITE, TRAFFICO E RETE – AGOSTO 2015

    Sommario

    Nel 2014 la somma delle vendite di benzina [338 milioni di litri] e di gasolio [1,447 miliardi di litri] in autostrada è stata pari a 1,785 miliardi di litri: un valore che è il più basso dell’intera serie temporale nota [fonte DGERM – Ministero dello sviluppo economico] che risale fino al 1979, annualità in cui le vendite furono pari a 2,679 miliardi di litri, ossia del 50 % superiori al risultato del 2014, né si tratta di una eccezione, in quanto le vendite in autostrada sono risultate inferiori al livello dei volumi del 1979 nell’intero triennio 2012 – 2014.


    Inferiori ai volumi del 1979 sono entrambi i prodotti: la benzina, infatti, ha realizzato nel 2014 vendite per 338 milioni di litri contro i 1.153 milioni del 1979, ma persino il gasolio – i cui consumi sono aumentati in autostrada in due distinte fasi, intervallate da una flessione, di cui la prima verso il 1990 e la seconda da dopo il 2000 - ha avuto vendite nel 2014 per 1,447 miliardi di litri contro 1,526 miliardi di litri nel 1979.


    Le vendite complessive di benzina e gasolio in autostrada sono andate progressivamente crescendo dagli anni 1979 al 1985, pur non superando ancora in tale intervallo temporale i 3 miliardi di litri, livello raggiunto a partire dal 1986 e via via accresciuto sino al 1996 per superare nel 1997 i 4 miliardi di litri, valore attorno al quale si sono mantenute alcune annualità [dal 1997 al 2004, con il massimo volume di vendite registrato nel 1998 con 4,307 miliardi di litri].


    Iniziata dal 2005 la fase discendente, sino al 2010 essa è stata caratterizzata da volumi di vendite ancora superiori ai 3 miliardi di litri – cioè grosso modo corrispondenti ai volumi degli anni 1986 – 1996 -, limite «franato» nel 2011 e 2012, in cui le vendite si attestavano comunque ancora sopra i 2 miliardi di litri – cioè grosso modo corrispondenti ai volumi degli anni 1979 – 1985 -, limite anche questo polverizzato nel 2013 e 2014 con vendite inferiori ai 2 miliardi di litri. Sinteticamente,


    - il 2014, anno di fine serie, presenta vendite complessive di 1,785 miliardi di litri, inferiori di 894 milioni di litri alle vendite del 1979, anno di inizio serie, con una flessione pari al 33,37 %; nel dettaglio dei due prodotti, le vendite di benzina sono inferiori di 815 milioni di litri e del 70,68 %, mentre quelle di gasolio sono inferiori di 79 milioni di litri e del 5,19 %;


    - il 2014, anno anche di performance minima della serie, presenta vendite complessive inferiori di 2,522 miliardi di litri alle vendite del 1998, anno di performance massima della serie, con una flessione del 58,56 %; nel dettaglio dei due prodotti, le vendite di benzina sono inferiori di 1,779 miliardi di litri e dell’ 84,03 %, mentre quelle di gasolio sono inferiori di 743 milioni di litri e del 33,93 %.


    Oltre a numerosi dati relativi ai volumi di traffico, lo studio presenta anche una valutazione dettagliata con cartografie delle modificazioni degli erogati medi per impianto su base regionale e provinciale e, infine, pubblica gli allegati dettagliati facenti parte del Piano di ristrutturazione della rete recentemente predisposto dai Ministeri competenti.

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