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  • SPECIALE ANISA – II AGG. RELAZIONE VENDITE TRAFFICO E RETE IN AUTOSTRADA - AGOSTO 2017

    Sommario

    Le grandezze significative in autostrada – traguardando un periodo che va dal 1998, anno della più elevata performance di vendite nella serie di dati noti su base MISE-DGERM [1979-2106] al 2016 – sono due:


    - le vendite dal 1998 al 2016 sono crollate da 4,307 a 1,552 miliardi di litri, con una flessione di 63,97 punti percentuali;


    - le percorrenze dal 1998 al 2016 sono aumentate da 63,322 [dato MIT] a 81,975 [dato AISCAT] miliardi di veicoli-km, con un incremento di 29,46 punti percentuali.


    Ciò che interpreta i due dati è un semplice esercizio: dividere litri per chilometri…ed il risultato è il seguente:


    - dal 1998 al 2016 l’indicatore del litro vendita per 100 km di percorrenza è passato da un valore pari a 6,80 ad un valore pari a 1,89, con un decremento del 72,17 %.


    In sostanza, nel periodo di osservazione 1998-2016, alla fine rispetto all’inizio [2016 vs/ 1998] le vendite per unità di percorrenza [litri/100 km percorrenza] sono andate peggio [-72,2 %], di quanto non siano andate le vendite [litri, -64,0 %], le quali sono state in parte rettificate in meglio dall’incremento delle percorrenze [veicoli-km, +29,5 %].


    Tra i fattori di generazione del gap delle vendite, si citano – non in ordine di priorità - i seguenti:


    - l’ampliamento del peso del circuito extrarete, la cui quota, sul totale delle vendite, è cresciuta, ad esempio, dal 22,36 % del 2000 al 39,05 % del 2016;


    - l’incremento della pressione fiscale sui carburanti [che da fine 2011 al maggio 2016 ha determinato un gap medio del prezzo sul gasolio di +0,214 euro/litro (+0,215 di imposte, oltre il delta prezzo al consumo) rispetto alla media comunitaria, contro il dato medio del 2011 di +0,099 euro/litro del prezzo e di +0,062 di imposte], che ha influito sui consumi del traffico proveniente dall’estero;


    - la pressione della concorrenza dei prezzi della rete stradale ordinaria, in particolare da parte dei punti vendita in prossimità di svincoli e tangenziali, acuita dall’ampliarsi delle posizioni di mercato detenute dagli operatori indipendenti della rete medesima;


    - l’effetto di politiche commerciali aziendali – ancorché limitate nel tempo – che hanno escluso la rete autostradale da particolari forme di promozione [ad esempio: gli sconti del week end di ENI ed ESSO nell’estate del 2012];


    - l’effetto di politiche commerciali aziendali durevoli, quali l’incremento generalizzato dei prezzi dei carburanti nella rete autostradale [anche in relazione a conflittualità perduranti tra fornitori e rivenditori finali], l’esasperazione del delta prezzo tra diverse modalità di servizio, e, oltre i carburanti, la lievitazione dei prezzi degli altri servizi e beni offerti sulla rete per effetto di oneri [quali le royalty] estranei ai fattori ordinari di mercato;


    - la dinamica progressiva dell’onere di pedaggio, incrementato in misura variabile da due a tre volte il contemporaneo tasso di inflazione, a seconda che si consideri il volume assoluto degli introiti per pedaggi o la loro incidenza per km di rete, o per km di percorrenza o per veicolo effettivo della rete.


    Fattori tutti che sono da considerare diversi dai fondamentali [crisi economica e riduzione della mobilità, in particolare del traffico pesante (o della diminuzione parziale di percorrenze km/veicolo)], già oggettivamente incorporati, nelle variabili di determinazione della la stima del gap di vendite che la rete autostradale accumula nel tempo.


    Il mercato della rete autostradale è stato gestito nel tempo da Concessionari, Compagnie petrolifere, Grande ristorazione, come «strutturalmente “captive”», ossia «chiuso» e «privo di concorrenza» – proprio per la sua caratteristica di rendere «captive» l’utente di tale rete, «prigioniero», in quanto incanalato in essa, dell’assenza di alternative al livello del prezzo dei beni e dei servizi ivi praticato [la logica, del resto, che ha ispirato la immutabile aspettativa, ed il conseguente abuso, nel domandare e nell’offrire, royalty esorbitanti sui prodotti oil e sui beni e servizi beverage & food] - è stato, per contro, progressivamente bypassato da un’aliquota crescente di consumatori che si è progressivamente sfilata, «affrancata» – complice certo anzitutto la crisi economica -, che si è rivolta per gli stessi beni e servizi ad un mercato o canale esterno, meno «captive».


    In conclusione, la progressiva disaffezione della clientela complessiva rispetto al regime dei prezzi dei beni e dei servizi della rete, e delle imprese alla ricerca di una ottimizzazione dei costi di esercizio, con conseguente parziale ridirezionamento verso la rete ordinaria per approvvigionamento di carburanti, sono le cause che hanno marginalizzato il comparto.


    Questi i contenuti conclusivi del II Aggiornamento della Relazione vendite, traffico e rete autostradale, elaborato in agosto 2017 da ANISA Confcommercio sulle precedenti edizioni 2015 e 2016, od organizzato in 18 Capitoli, completi di numerosi dati, tavole e grafici.


    Nel 2016 la somma delle vendite di benzina [299 milioni di litri] e di gasolio [1,253 miliardi di litri] in autostrada è stata pari a 1,552 miliardi di litri: un valore che è il più basso dell’intera serie temporale nota [fonte DGERM – Ministero dello sviluppo economico] che risale fino al 1979, annualità in cui le vendite furono pari a 2,679 miliardi di litri, ossia del 72,6 % superiori al risultato del 2016, né si tratta di una eccezione, in quanto le vendite in autostrada sono risultate inferiori al livello dei volumi del 1979 nell’intero quinquennio 2012 – 2016. 


    Inferiori ai volumi del 1979 sono entrambi i prodotti: la benzina, infatti, ha realizzato nel 2016 vendite per 299 milioni di litri contro i 1.153 milioni del 1979, ma persino il gasolio – i cui consumi sono aumentati in autostrada in due distinte fasi, intervallate da una flessione, di cui la prima verso il 1990 e la seconda da dopo il 2000 - ha avuto vendite nel 2016 per 1,253 miliardi di litri contro 1,526 miliardi di litri nel 1979. 


    Le vendite complessive di benzina e gasolio in autostrada sono andate progressivamente crescendo dagli anni 1979 al 1985, pur non superando ancora in tale intervallo temporale i 3 miliardi di litri, livello raggiunto a partire dal 1986 e via via accresciuto sino al 1996 per superare nel 1997 i 4 miliardi di litri, valore attorno al quale si sono mantenute alcune annualità [dal 1997 al 2004, con il massimo volume di vendite registrato nel 1998 con 4,307 miliardi di litri]. Iniziata dal 2005 la fase discendente, sino al 2010 essa è stata caratterizzata da volumi di vendite ancora superiori ai 3 miliardi di litri – cioè grosso modo corrispondenti ai volumi degli anni 1986 – 1996 -, limite «franato» nel 2011 e 2012, in cui le vendite si attestavano comunque ancora sopra i 2 miliardi di litri – cioè grosso modo corrispondenti ai volumi degli anni 1979 – 1985 -, limite anche questo polverizzato nel 2013 e 2014, con vendite inferiori ai 2 miliardi di litri, e negli anni 2015 e 2016 più prossime a 1,5 miliardi. 


    Sinteticamente, 


    - il 2016, anno di fine serie, presenta vendite complessive di 1,552 miliardi di litri, inferiori di 1,127 miliardi di litri alle vendite del 1979, anno di inizio serie, con una flessione pari al 42,07 %; nel dettaglio dei due prodotti, le vendite di benzina sono inferiori di 854 milioni di litri e del 74,07 %, mentre quelle di gasolio sono inferiori di 273 milioni di litri e del 17,89 %; 


    - il 2016, anno anche di performance minima della serie, presenta vendite complessive inferiori di 2,755 miliardi di litri alle vendite del 1998, anno di performance massima della serie, con una flessione del 63,97 %; nel dettaglio dei due prodotti, le vendite di benzina sono inferiori di 1,818 miliardi di litri e dell’85,88 %, mentre quelle di gasolio sono inferiori di 937 milioni di litri e del 42,79 %; 


    - il 2016, rispetto all’anno immediatamente precedente, presenta vendite complessive inferiori di 98 milioni di litri alle vendite del 2015, con una flessione del 5,94 %; nel dettaglio dei due prodotti, le vendite di benzina sono inferiori di 16 milioni di litri e del 5,08 %, mentre quelle di gasolio sono inferiori di 82 milioni di litri e del 6,14 %. 


    Nell’analisi dei dati su base mensile, come dato di prima rilevanza, si osserva che nei primi cinque mesi [gennaio-maggio] del 2017 la somma delle vendite di benzina [126,8 milioni di litri] e di gasolio [591,8 milioni di litri] in autostrada è stata pari a 718,7 milioni di litri: un valore che risulta il più basso per i primi cinque mesi della serie temporale disaggregata su base mensile disponibile [fonte DGERM – Ministero dello sviluppo economico] che siamo riusciti a ricostruire dal 1998 al 2017, in cui nei primi cinque mesi 1998 le vendite furono pari a 2.024,3 miliardi di litri, ossia la perdita dei primi cinque mesi 2017 è pari al 64,50 % rispetto al risultato dei primi sei mesi del 1998, ed è altresì inferiore del 6,69 % alle vendite dei primi cinque mesi 2015 che totalizzava 770,2 milioni di litri. 


    La ripartizione delle vendite tra benzina e gasolio nel periodo 1979-2016 è sensibilmente mutata: nel 1979 il mix delle quote di vendita era rappresentato da un 43,04 % per la benzina e da un 56,96 % per il gasolio, nel 2016 tale ripartizione è rappresentata da una quota di solo il 19,27 % per la benzina e di ben l’80,73 % per il gasolio. 


    Tale dinamica non è stata, tuttavia, lineare: in una fase temporale, dal 1993 al 1997, il gasolio costituiva addirittura una quota minoritaria delle vendite, attestandosi tra il 48,6 ed il 49,3 %, mentre il superamento della quota dell’80 % per il gasolio è un dato relativo solo all’ultimo quinquennio 2012-2016, mentre dal 2005 al 2011 i consumi di questo prodotto erano attestati sopra il 70 % e sotto l’80 % [tra il 72,3 ed 79,4 %]; sopra il 60 % e sotto il 70 % del totale il gasolio si è attestato in due fasi, la prima dal 1983 al 1990, la seconda dal 2002 al 2004; sopra il 50 % e sotto il 60 % il gasolio è stato rilevato dal 1979 al 1982, nel biennio 1991 e 1992, e, infine, dal 1998 al 2001. 


    Ulteriori serie di dati sono state ricostruite in relazione ai volumi di percorrenza autostradali [su fonte AISCAT ed espressi in milioni veicoli/chilometro], e, in particolare, i dati relativi alle percorrenze di veicoli leggeri, di veicoli pesanti e della loro sommatoria su base annua totale dal 2000 al 2016 e quelli relativi alle percorrenze di veicoli leggeri, di veicoli pesanti e della loro sommatoria su base mensile dal gennaio 2002 al maggio 2017. 


    In ordine alla prima serie – ossia percorrenze di veicoli leggeri, di veicoli pesanti e della loro sommatoria su base annua totale dal 2000 al 2016, si osserva che i volumi per veicoli totali sono cresciuti dal 2000 al 2016 da 70.477 mln veicoli/km a 81.975, con un incremento del 16,31 %, mentre, nel dettaglio, i volumi per veicoli leggeri sono cresciuti da 53.687 mln veicoli/km a 63.439, con un aumento del 18,16 %, assai più contenuta la variazione dei volumi per veicoli pesanti, aumentata solo del 10,40 %, da 16.790 mln veicoli/km a 18.536. 


    Dopo una fase in continua crescita dei volumi di percorrenza, che ne ha determinato un incremento in misura del 18,8 % nel 2007 rispetto al 2000, gli anni dal 2008 al 2011 hanno marcato una certa stabilità, sia pure attestata su volumi più ridotti nell’ordine di un 1,2 % in meno rispetto al picco del 2007, per poi decrescere dal 2012 al 2013 di 9,2 punti percentuali rispetto alla media del periodo 2008-2011, il 2014 ha segnato una lievissima ripresa dei volumi di percorrenza non superiore allo 0,8 % sul 2013, mentre il 2015 marcava un incremento di 4,7 punti percentuali sul 2014 ed il 2016 un incremento di 3,3 punti percentuali sul 2015 e rispetto al 2013 il 2016 segna un +9,1 %. 


    Nell’analisi dei dati su base mensile, come dato di prima rilevanza, si osserva che nei primi cinque mesi del 2017 la sommatoria dei volumi di percorrenze di veicoli leggeri [24.037,0 milioni veicoli/km] nonchè di veicoli pesanti [7.738,7 milioni veicoli/km] in autostrada è stata pari a 31.775,7 milioni veicoli/km: un valore che risulta più alto del 10,15 % rispetto ai primi cinque mesi del 2002 [fonte AISCAT], mentre risulta superiore in tutte le classi di veicoli ai volumi di percorrenze dei primi cinque mesi del 2016 [+1,68 % sul traffico leggero, + 3,10 % su quello pesante e +2,02 % in totale]. 


    Nell’analisi dei dati su base annua, cioè in relazione alla serie di anni completi 2000-2016 in cui si confrontano grandezze complessive di ciascuna annualità intera sia per i volumi delle vendite che per quelli delle percorrenze, in via sintetica [e schematica] si osserva che: 


    - dal 2000 al 2016 le percorrenze totali, quale sommatoria dei veicoli leggeri e di quelli pesanti, sono aumentate da 70.476,9 a 81.975,0 milioni di veicoli/km e del +16,31 %, ma le vendite totali, quale sommatoria di benzina e gasolio, sono diminuite da 4,266 a 1,552 miliardi di litri e del -63,62 %; 


    - dal 2000 al 2016 le percorrenze dei veicoli leggeri sono aumentate da 53.686,8 fino a 63.438,7 milioni di veicoli/km e del +18,16 %, le vendite di benzina sono diminuite da 1.823 a 299 milioni di litri e del -83,60 %; 


    - dal 2000 al 2016 le percorrenze dei veicoli pesanti sono aumentate da 16,790,1 fino a 18.536,3 milioni di veicoli/km e del +10,40 %, ma le vendite di gasolio sono diminuite da 2,443 a 1,253 miliardi di litri e del -48,71 %. 


    Per una più opportuna valutazione delle relazioni tra le due grandezze fondamentali – i volumi di vendite ed i volumi di percorrenza – nella loro dinamica temporale si è frazionato il periodo complessivo di studio 2000-2016 in tre distinte fasi, una grosso modo definibile «pre-crisi», corrispondente all’intervallo temporale 2000-2008, la seconda definibile altrettanto schematicamente «crisi», corrispondente all’intervallo temporale 2009-2013, ed una terza, a sua volta definibile sempre schematicamente «post-crisi», corrispondente all’intervallo temporale 2014-2016. 


    Le modificazioni intervenute nella prima fase 2000-2008 sono così sinteticamente riassumibili: 


    - dal 2000 al 2008 – fase contrassegnata da una crescita del PIL reale [dato 2008 sul 2000] di circa 7,5 punti percentuali [con una media di +0,9 punti per anno] - le percorrenze totali, quale sommatoria dei veicoli leggeri e pesanti, erano aumentate da 70.476,9 a 83.260,3 milioni di veicoli/km e del +18,14 %, ma le vendite totali, quale sommatoria di benzina e gasolio, erano già diminuite da 4,266 a 3,449 miliardi di litri e del -19,15 %, con oltre 37 punti percentuali di differenza tra il valore dell’incremento delle percorrenze e quello della flessione delle vendite; 


    - dal 2000 al 2008 le percorrenze dei veicoli leggeri erano aumentate da 53.686,8 a 63.383,7 milioni di veicoli/km e del +18,06 %, ma le vendite di benzina erano già diminuite da 1.823 a 783 milioni di litri e del -57,05 %, con oltre 75 punti percentuali di differenza tra il valore dell’incremento delle percorrenze e quello della flessione delle vendite; 


    - dal 2000 al 2008 le percorrenze dei veicoli pesanti erano aumentate da 16,790,1 a 19.876,6 milioni di veicoli/km e del +18,38 %, e le vendite di gasolio erano cresciute da 2,443 a 2,666 miliardi di litri e del +9,13 %, con quasi 9 punti percentuali di differenza in meno tra il valore dell’incremento delle vendite e quello dell’aumento delle percorrenze. 


    Le modificazioni intervenute nella seconda fase 2009-2013 sono così sinteticamente riassumibili: 


    - dal 2008 al 2013 – fase contrassegnata da una flessione del PIL reale [dato 2013 sul 2008] di oltre 7,5 punti percentuali [con una media di -1,5 punti per anno] - le percorrenze totali, quale sommatoria dei veicoli leggeri e di quelli pesanti, sono diminuite da 83.260,3 a 75.148,7 milioni di veicoli/km e del -9,74 %, ma le vendite totali, quale sommatoria di benzina e gasolio, sono diminuite da 3,449 a 1,984 miliardi di litri e del -42,48 %, con quasi 33 punti percentuali di differenza tra il valore della flessione delle vendite e quello della flessione delle percorrenze; 


    - dal 2008 al 2013 le percorrenze dei veicoli leggeri sono diminuite da 63.383,7 a 58.192,9 milioni di veicoli/km e del -8,19 %, ma le vendite di benzina sono diminuite da 783 a 381 milioni di litri e del -51,34 %, con circa 43 punti percentuali di differenza tra il valore della flessione delle vendite e quello della flessione delle percorrenze; 


    - dal 2008 al 2013 le percorrenze dei veicoli pesanti sono diminuite da 19.876,6 a 16.955,8 milioni di veicoli/km e del -14,69 %, e le vendite di gasolio sono diminuite da 2,666 a 1,603 miliardi di litri e del -39,87 %, con circa 25 punti percentuali di differenza tra il valore della flessione delle vendite e quello della flessione delle percorrenze. 


    Le modificazioni intervenute nella terza fase 2014-2016 sono così sinteticamente riassumibili: 


    - dal 2014 al 2016 – fase contrassegnata da una timida crescita del PIL reale [dato 2016 sul 2013] di circa 1,8 punti percentuali [con una media di +0,6 punti per anno] - le percorrenze totali, quale sommatoria dei veicoli leggeri e di quelli pesanti, sono aumentate da 75.148,7 a 81.975,0 milioni di veicoli/km e del +9,08 %, ma le vendite totali, quale sommatoria di benzina e gasolio, sono diminuite da 1,984 a 1,552 miliardi di litri e del -21,77 %, con quasi 30 punti percentuali di differenza tra il valore della flessione delle vendite e quello di incremento delle percorrenze; 


    - dal 2013 al 2016 le percorrenze dei veicoli leggeri sono aumentate da 58.192,9 a 63.438,7 milioni di veicoli/km e del +9,01 %, ma le vendite di benzina sono diminuite da 381 a 299 milioni di litri e del -21,52 %, con oltre 30 punti percentuali di differenza tra il valore della flessione delle vendite e quello dell’incremento delle percorrenze; 


    - dal 2013 al 2016 le percorrenze dei veicoli pesanti sono aumentate da 16.955,8 a 18.536,3 milioni di veicoli/km e del +9,32 %, e le vendite di gasolio sono diminuite da 1,603 a 1,253 miliardi di litri e del -21,83 %, con oltre 30 punti percentuali di differenza tra il valore tra il valore della flessione delle vendite e quello dell’incremento delle percorrenze. 


    Sinteticamente, si può osservare che: 


    - le vendite sommate di benzina e gasolio dal 2000 al 2016 hanno avuto in autostrada una flessione di 63,62 punti percentuali, un dato che sulla rete stradale ordinaria scende a 28,44 punti percentuali, sulla rete complessiva [RO+RA] non supera i 32,85 punti percentuali e che non va oltre i 14,46 punti percentuali di flessione se si considerano le vendite sommate dei circuiti rete ed extrarete; la performance della rete autostradale, pertanto, è peggiore di oltre 35 punti rispetto alla rete stradale ordinaria, di quasi 31 punti rispetto al complesso totale della rete ed addirittura di oltre 49 punti rispetto alle vendite totali sommate di rete ed extrarete; 


    - le vendite di benzina dal 2000 al 2016 hanno avuto in autostrada una flessione di 83,60 punti percentuali, un dato che sulla rete stradale ordinaria scende a 63,27 punti percentuali, sulla rete complessiva [RO+RA] non supera i 64,99 punti percentuali e che non va oltre i 54,71 punti percentuali di flessione se si considerano le vendite sommate dei circuiti rete ed extrarete; la performance della rete autostradale, pertanto, è peggiore di oltre 20 punti rispetto alla rete stradale ordinaria, di quasi 19 punti rispetto al complesso totale della rete ed addirittura di quasi 29 punti rispetto alle vendite totali sommate di rete ed extrarete; 


    - le vendite di gasolio dal 2000 al 2016 hanno avuto in autostrada una flessione di 48,71 punti percentuali, un dato che sulla rete stradale ordinaria segna invece un aumento di 39,71 punti percentuali, sulla rete complessiva [RO+RA] un aumento di 22,46 punti percentuali ed un aumento di 26,82 punti percentuali di flessione se si considerano le vendite sommate dei circuiti rete ed extrarete; la performance della rete autostradale, pertanto, è peggiore di oltre 88 punti rispetto alla rete stradale ordinaria, di oltre 71 punti rispetto al complesso totale della rete e di quasi 76 punti rispetto alle vendite totali sommate di rete ed extrarete. 


    Un ulteriore confronto – sempre per apprezzare la specifica particolarità del comparto autostradale - può essere instaurato tra le dinamiche delle variazioni percentuali annuali e cumulate delle vendite sommate di benzina e gasolio nel comparto stesso [RA] e quelle, rispettivamente, - delle vendite complessive nei circuiti rete ed extrarete [RTOT+EXTR=VTOT] - delle percorrenze quale sommatoria di veicoli leggeri e pesanti - dell’andamento del PIL reale [al netto dell’inflazione]. 


    I dati maggiormente significativi sono quelli relativi sia alle variazioni percentuali annue in incremento o decremento sull’anno precedente sia a quelle cumulate sull’anno base = 2000 verificate nel periodo 2001-2016. 


    I risultati indicano che le variazioni percentuali cumulate sul 2000 fino al 2016 segnano una flessione di -63,62 punti percentuali per le vendite in autostrada, contro un decremento di -14,46 punti per le vendite totali di rete ed extrarete [ossia con un divario di oltre 49 punti percentuali], contro un aumento delle percorrenze [veicoli/km] di +16,31 punti [ossia con un divario di quasi 80 punti percentuali], contro un lievissimo aumento del PIL reale di +1,15 punti [ossia con un divario di quasi 65 punti percentuali].


    Per sottolineare ulteriormente il gap del comparto rispetto alle dinamiche delle vendite complessive, del traffico, dei fondamentali indicatori economici [PIL], si sono effettuate alcune simulazioni per determinare una serie di casistiche di aspettativa «omogenea» di andamento delle vendite. In particolare, si è tenuto conto: 


    1) delle dinamiche, sempre nel periodo 2000-2016, delle vendite sommate di benzina e gasolio rispettivamente nei casi: 1) della rete complessiva [rete stradale ordinaria+rete autostradale]; 2) della sola rete stradale ordinaria; 3) dei circuiti sommati della rete e dell’extrarete; mentre il caso 3) riflette le dinamiche complessive dei consumi, le casistiche sub 1) e sub 2) risentono, invece, di quella che è la variabile del peso delle vendite in extrarete [con una quota progressivamente crescente di tale circuito rispetto al totale dei consumi nel periodo di studio], e come tali sono da ritenersi una rappresentazione maggiormente idonea a rappresentare le discrasie dello specifico comparto autostradale; 


    2) delle dinamiche dei c.d. «end uses» [consumi finali generali] per classi di utilizzazione dei due prodotti e della somma dei due prodotti tra veicoli leggeri e veicoli pesanti [per la stima, effettuata ogni anno da UNIONE PETROLIFERA, si vedano i prospetti del Capitolo 14.], quale variabile che incorpora già implicitamente aspetti rilevanti quali, ad esempio, a) i tassi di sostituzione dei carburanti tradizionali con quelli ecocompatibili od alternativi [GPL, metano, elettrico] e b) in quelli tradizionali, i tassi di sostituzione dei veicoli a benzina con quelli a gasolio; c) l’effetto delle variazioni del traffico complessivo, anche a fronte della incidenza sulla mobilità del fattore della crisi economica, ecc.; 


    3) delle dinamiche degli specifici valori [veicoli/km] delle percorrenze – distinte in veicoli leggeri e pesanti – della rete autostradale. Tali valori sono stati oggetto di una interpolazione statistica, in cui i valori di cui al precedente punto 1) sono stati assunti come variabile dipendente nelle tre casistiche ivi indicate [vendite: 1) della rete complessiva [rete stradale ordinaria+rete autostradale]; 2) della sola rete stradale ordinaria; 3) dei circuiti sommati della rete e dell’extrarete, e quelli dei punti 2) e 3) come variabili indipendenti della regressione. 


    I risultati teorici costituiscono un semplice proxy per valutare una «aspettiva» di vendite del comparto autostradale, declinabile per tutte e tre le casistiche indicate. 


    Le tre casistiche riportano valori di aspettativa che si discostano di poco tra il Caso 1 ed il Caso 2, entrambi elaborati con una variabile dipendente che rispecchia con maggiore adeguatezza la situazione della rete, rispetto al Caso 3 che rimanda, invece, al complesso dei consumi effettuati sia in rete che in extrarete. 


    Il gap reale accumulato nelle vendite del comparto dal 2000 al 2016 [-63,62 %] è notevolmente superiore, nell’ordine di quasi 31 punti percentuali, all’aspettativa dinamica del Caso 1 [-32,78 %], nell’ordine di oltre 35 punti percentuali rispetto all’aspettativa dinamica del Caso 2 [-28,35 %], nell’ordine di oltre 49 punti percentuali rispetto all’aspettativa dinamica del Caso 3 [-13,85 %]. 


    Scartato senz’altro il Caso 3 – per ragioni di disomogeneità non del risultato, bensì della variabile dipendente elaborata [senza incidenza, ad esempio, della «tara» delle vendite in extrarete], la stima del gap delle vendite al 2016 in autostrada [dato reale vs/ aspettative] oscilla tra 1,3 ed 1,5 miliardi di litri rispettivamente in confronto al Caso 1 ed al Caso 2. 


    Rispetto all’aspettativa di vendite di cui al Caso 1, il gap sarebbe maturato in 0,447 miliardi di litri tra il 2000 ed il 2008 [fase «precrisi»], in 0,520 miliardi di litri tra il 2009 ed il 2013 [fase «crisi»] ed in 0,349 miliardi di litri tra il 2014 ed il 2016 [fase «postcrisi»]. 


    Rispetto all’aspettativa di vendite di cui al Caso 2, il gap sarebbe maturato in 0,555 miliardi di litri tra il 2000 ed il 2008 [fase «precrisi»], in 0,579 miliardi di litri tra il 2009 ed il 2013 [fase «crisi»] ed in 0,371 miliardi di litri tra il 2014 ed il 2016 [fase «postcrisi»]. 


    Per valutare le modificazioni delle vendite e degli erogati medi per punto vendita [AdS] nella realtà territoriale regionale e provinciale nella loro dinamica temporale, in primo luogo si è ritenuto di individuare una serie temporale che parte dall’anno intero che costituisce il punto più alto raggiunto dalle vendite, il 1998, per giungere all’ultimo anno intero utile, il 2016, in secondo luogo, anche in questo caso, si è frazionato il periodo complessivo di studio 1998-2016 in tre distinte fasi, la prima grosso modo definibile «pre-crisi», corrispondente all’intervallo temporale 1998-2008, una seconda definibile, altrettanto schematicamente, «crisi», corrispondente all’intervallo temporale 2009-2013 ed infine una terza definibile «post-crisi», corrispondente all’intervallo temporale 2014-2016. 


    Il primo dato rilevante riguarda l’evoluzione dell’erogato medio/AdS nelle tre fasi, rilevabile sia per la media nazionale, sia per quelle dei macroaggregati territoriali [Nord Ovest, Nord Est, Centro, Sud ed Isole], e le osservazioni di sintesi sono che:


    - l’erogato medio nazionale, a rete quasi stabile [salve le casistiche previste dal Piano di ristrutturazione] è sceso del 19,90 % nella prima fase, ossia nel 2008 rispetto al 1998 [da 9,301 milioni di litri a 7,450], del 42,51 % nella seconda fase, ossia nel 2013 rispetto al 2008 [da 7,450 milioni di litri a 4,283], del 18,37 % nella terza fase, ossia nel 2016 rispetto al 2013 [da 4,283 milioni di litri a 3,496]; complessivamente dal 1998 al 2016 l’erogato medio si è ridotto del 62,41 % [da 9,301 milioni di litri a 3,496]; 


    - l’erogato medio della macroarea Nord Ovest, è sceso del 21,03 % nella prima fase, ossia nel 2008 rispetto al 1998 [da 8,886 milioni di litri a 7,017], del 42,43 % nella seconda fase, ossia nel 2013 rispetto al 2008 [da 7,017 milioni di litri a 4,040], del 18,94 % nella terza fase, ossia nel 2016 rispetto al 2013 [da 4,040 milioni di litri a 3,275]; complessivamente dal 1998 al 2016 l’erogato medio si è ridotto del 63,14 % [da 8,886 milioni di litri a 3,275]; 


    - l’erogato medio della macroarea Nord Est, è sceso del 22,92 % nella prima fase, ossia nel 2008 rispetto al 1998 [da 10,774 milioni di litri a 8,305], del 40,95 % nella seconda fase, ossia nel 2013 rispetto al 2008 [da 8,305 milioni di litri a 4,904], del 19,00 % nella terza fase, ossia nel 2016 rispetto al 2013 [da 4,904 milioni di litri a 3,972]; complessivamente dal 1998 al 2016 l’erogato medio si è ridotto del 63,13 % [da 10,774 milioni di litri a 3,972]; 


    - l’erogato medio della macroarea Centro, è sceso del 17,06 % nella prima fase, ossia nel 2008 rispetto al 1998 [da 10,643 milioni di litri a 8,827], del 42,01 % nella seconda fase, ossia nel 2013 rispetto al 2008 [da 8,827 milioni di litri a 5,119], dell’11,92 % nella terza fase, ossia nel 2016 rispetto al 2013 [da 5,119 milioni di litri a 4,509]; complessivamente dal 1998 al 2016 l’erogato medio si è ridotto del 57,63 % [da 10,643 milioni di litri a 4,509]; 


    - l’erogato medio della macroarea Sud ed Isole, è sceso del 17,84 % nella prima fase, ossia nel 2008 rispetto al 1998 [da 7,412 milioni di litri a 6,090], del 45,14 % nella seconda fase, ossia nel 2013 rispetto al 2008 [da 6,090 milioni di litri a 3,341], del 23,91 % nella terza fase, ossia nel 2016 rispetto al 2013 [da 3,341 milioni di litri a 2,542]; complessivamente dal 1998 al 2016 l’erogato medio si è ridotto del 65,70 % [da 7,412 milioni di litri a 2,542]. 


    Sviluppando l’analisi al livello del focus sulle regioni si hanno i seguenti risultati: 


    - se nel 1998 le regioni che presentavano, al netto dell’unica priva di rete autostradale [Sardegna] erogati inferiori od eguali a 3,0 milioni di litri/AdS erano pari a zero, situazione rinnovata anche per il 2008, nel 2013 esse erano diventate sei e ben dieci nel 2016; 


    - se nel 1998 le regioni che presentavano erogati superiori a 3,0 milioni, ma inferiori od uguali a 5,0 milioni di litri/AdS erano pari a tre, erano diventate cinque nel 2008, nel 2013 esse erano diventate nove e ridiscese a sei nel 2016; 


    - se nel 1998 le regioni che presentavano erogati superiori a 5,0 milioni, ma inferiori od uguali a 7,5 milioni di litri/AdS erano pari a quattro, erano diventate otto nel 2008, nel 2013 esse erano diventate tre e rimaste tre nel 2016; 


    - se nel 1998 le regioni che presentavano erogati superiori a 7,5 milioni, ma inferiori od uguali a 10,0 milioni di litri/AdS erano pari a sei, erano diventate quattro nel 2008, nel 2013 esse erano ridotte ad una ed a nessuna nel 2016; 


    - se nel 1998 le regioni che presentavano erogati superiori a 10,0 milioni di litri/AdS erano pari a sei, erano diventate due nel 2008, mentre nel 2013 e nel 2016 non ve n’erano più. 


    Sviluppando l’analisi al livello del focus sugli ambiti territoriali delle province si hanno i seguenti risultati: 


    - se nel 1998 le province che presentavano, al netto di quelle prive di rete autostradale [ossia trentadue, diventate trentuno nel 2016] erogati inferiori od eguali a 3,0 milioni di litri /AdS erano pari a zero, nel 2008 erano diventate quattro, nel 2013 esse erano diventate ventidue e ben trentasei nel 2016; 


    - se nel 1998 le province che presentavano erogati superiori a 3,0 milioni, ma inferiori od uguali a 5,0 milioni di litri/AdS erano pari a dieci, erano diventate undici nel 2008, nel 2013 esse erano diventate ventisette e ridiscese a ventitre nel 2016; 


    - se nel 1998 le province che presentavano erogati superiori a 5,0 milioni, ma inferiori od uguali a 7,5 milioni di litri/AdS erano pari a dieci, erano diventate ventisei nel 2008, nel 2013 esse erano diventate diciannove e rimaste tredici nel 2016; 


    - se nel 1998 le province che presentavano erogati superiori a 7,5 milioni, ma inferiori od uguali a 10,0 milioni di litri/AdS erano pari a venticinque, erano diventate venti nel 2008, nel 2013 esse erano ridotte a cinque ed a tre nel 2016; 


    - se nel 1998 le province che presentavano erogati superiori a 10,0 milioni di litri/AdS erano pari a trenta, erano diventate quattordici nel 2008, mentre nel 2013 erano scese a due e nel 2016 non ve n’erano più. 


    Dall’esame di sessantatre tratte autostradali, monitorate da AISCAT, le osservazioni sintetiche sono le seguenti:


    - la consistenza dei veicoli leggeri effettivi medi giornalieri è cresciuta del 23,07 % dal 2000 al 2016 [da 3,903 milioni di unità a 4,803], con una variazione di +18,41 punti percentuali tra il 2008 ed il 2000, di -5,94 punti tra il 2013 ed il 2000 e di +10,50 punti tra il 2016 ed il 2013;


    - la consistenza dei veicoli pesanti effettivi medi giornalieri è cresciuta del 14,89 % dal 2000 al 2016 [da 0,969 milioni di unità a 1,113], con una variazione di +20,28 punti percentuali tra il 2008 ed il 2000, di -14,17 punti tra il 2013 ed il 2000 e di +11,29 punti tra il 2016 ed il 2013;


    - la consistenza dei veicoli totali effettivi medi giornalieri è cresciuta del 21,44 % dal 2000 al 2016 [da 4,872 milioni di unità a 5,916], con una variazione di +18,78 punti percentuali tra il 2008 ed il 2000, di -7,60 punti tra il 2013 ed il 2000 e di +10,65 punti tra il 2016 ed il 2013;


    - la consistenza delle percorrenze annue veicoli leggeri-km è cresciuta del 18,32 % dal 2000 al 2016 [da 53,626 miliardi di km a 63,448], con una variazione di +17,84 punti percentuali tra il 2008 ed il 2000, di -7,98 punti tra il 2013 ed il 2000 e di +9,11 punti tra il 2016 ed il 2013;


    - la consistenza delle percorrenze annue veicoli pesanti-km è cresciuta del 10,61 % dal 2000 al 2016 [da 16,753 miliardi di km a 18,530], con una variazione di +18,05 punti percentuali tra il 2008 ed il 2000, di -14,36 punti tra il 2013 ed il 2000 e di +9,41 punti tra il 2016 ed il 2013;


    - la consistenza delle percorrenze annue veicoli totali-km è cresciuta del 17,89 % dal 2000 al 2016 [da 70,379 miliardi di km a 81,978], con una variazione di +17,89 punti percentuali tra il 2008 ed il 2000, di -9,51 punti tra il 2013 ed il 2000 e di +9,18 punti tra il 2016 ed il 2013;


    - la consistenza delle percorrenze veicolo-km medio giornaliero dei veicoli leggeri effettivi è calata del 3,86 % dal 2000 al 2016 [da 37,5 km a 36,1], con una variazione di -0,48 punti percentuali tra il 2008 ed il 2000, di -1,90 punti tra il 2013 ed il 2000 e di -1,53 punti tra il 2016 ed il 2013;


    - la consistenza delle percorrenze veicolo-km medio giornaliero dei veicoli pesanti effettivi è diminuita del 3,73 % dal 2000 al 2016 [da 47,2 km a 45,5], con una variazione di -1,86 punti percentuali tra il 2008 ed il 2000, di +0,05 punti tra il 2013 ed il 2000 e di -1,96 punti tra il 2016 ed il 2013;


    - la consistenza delle percorrenze veicolo-km medio giornaliero dei veicoli totali effettivi è diminuita del 4,09 % dal 2000 al 2016 [da 39,5 km a 37,9], con una variazione di -0,75 punti percentuali tra il 2008 ed il 2000, di -1,79 punti tra il 2013 ed il 2000 e di -1,60 punti tra il 2016 ed il 2013. 


    Si stima che la diminuzione intervenuta dal 2000 al 2016 delle percorrenze veicolo-km medio abbia smorzato gli effetti dell’incremento combinato dei veicoli effettivi medi giornalieri con le percorrenze veicoli-km, nell’ordine di una quota media del 23 %, tra un minimo del 21 % per i veicoli leggeri ed un massimo del 29 % per i veicoli pesanti. 


    L’analisi di ANISA – condotta sui dati AISCAT pubblicati annualmente – sull’evoluzione dei pedaggi autostradali mette in rilievo i seguenti elementi:


    - il volume degli introiti da pedaggi dal 2000 al 2016 è aumentato del 99,10 %, da 3,900 a 7,765 miliardi di euro;


    - l’introito da pedaggi per ogni km di rete autostradale dal 2000 al 2016 è aumentato del 78,38 %, da 0,725 milioni di euro/km a 1,293;


    - l’introito da pedaggi per ogni km di percorrenza [veicoli-km] dal 2000 al 2016 si è incrementato del 71,18 %, da 0,055 euro/km a 0,095;


    - la dinamica dell’inflazione dal 2000 al 2016 segna un incremento del 32,02 %. 


    Nello studio di ANISA, per una curiosità retrospettiva, si è voluto analizzato, a distanza di cinque anni, quanto occorso nella rete autostradale nell’estate del 2012, allorché ENI ed ESSO lanciarono dodici week end di «scontoni» [nell’ordine di 0,200-0,210 euro/litro nella modalità self] da cui erano rigorosamente interdetti gli impianti autostradali. 


    Una vicenda che fu un grave errore commerciale e mediatico [con conseguenze sostanziali sulle vendite] in cui incorsero le politiche commerciali di prezzo di alcune major a danno del comparto autostradale - peraltro già gravemente provato proprio in quell’esercizio da un significativo ridimensionamento della mobilità [(-7,01 % in totale sull’anno precedente) soprattutto di mezzi pesanti (-7,29 % contro un -6,92 % di quelli leggeri)] in diretta dipendenza della crisi economica e del pesantissimo inasprimento del carico fiscale sui carburanti intercorso a fine esercizio 2011 -. 


    I dati significativi sono i seguenti: 


    - sullo stesso trimestre del 2011, nel periodo giugno-agosto 2012 a maxisconti operanti si perde in RA ben il 25,67 % delle vendite sommate di benzina e gasolio, a fronte di un solo 4,61 % in RO, con una «forbice» di oltre 21 punti percentuali [in sostanza le vendite in RA diminuiscono di oltre cinque volte e mezzo volte di più della diminuzione delle vendite in RO];


    - sullo stesso trimestre del 2012, nel periodo giugno-agosto 2013 senza maxisconti si perde in RA il 5,68 % delle vendite sommate di benzina e gasolio, a fronte di un 6,90 % in RO, con una «forbice inversa» per questo esercizio di circa 1,2 punti percentuali [in sostanza le vendite in RO diminuiscono di circa il 21 % in più della diminuzione delle vendite in RA]. 


    Secondo l’analisi di ANISA – che tiene conto delle variazioni effettivamente riscontrate nelle per-correnze veicoli-km tra i due periodi di giugno-agosto dei due esercizi diversi [il 2012 rispetto al 2011] – il gap delle vendite dovuto alla concorrenza dei maxisconti in rete ordinaria viene stimato in circa 172 milioni di litri, pari al 76,4 % rispetto ai 225 complessivamente perduti nel periodo di studio ed al 25,3 % circa dei 681 milioni di litri complessivamente perduti nell’intero esercizio 2012. 


    Per avere un punto di paragone sul senso di tale quantità, 172 milioni di litri nel 2012 – allorché l’erogato medio nazionale era ancora pari a 4,790 milioni litri/Ads - erano equivalenti all’erogato di circa 36 aree di servizio, pari a, per avere un ulteriore punto di paragone, un tredicesimo dell’intera rete.

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  • LA COMPETITIVITÀ DEI PREZZI DEI MARCHI E DEI NO-LOGO 17.02.2015 - 21.03.2016

    Sommario

    La presente indagine ha la finalità di verificare, alla luce dei prezzi di un periodo di osservazione un po’ più lungo di un anno [copre il periodo dal 17 febbraio 2015 al 21 marzo 2016], quale sia il grado di competitività media nazionale dei diversi marchi petroliferi e dei no-logo per i prodotti benzina e gasolio, i carburanti a più intenso consumo per autotrazione.


    Tale mission viene assolta valutando una serie di indicatori significativi per singolo marchio – ciascuno pesato distintamente per prodotto, per modalità di servizio e consistenza della rete -, tra i quali si citano, ad esempio, a) le differenze di prezzo con la rete no-logo, b) con le altre reti petrolifere che hanno prezzi più bassi e, infine, c) con tutta la rete che ha prezzi più bassi, d) la consistenza percentuale della rete concorrente con prezzi più elevati ovvero meno elevati, e) il delta prezzo tra modalità servito e modalità self, e f) la differenza tra i prezzi praticati in rete ed i prezzi medi extrarete.


    Come viene anche ripetuto nel Capitolo 2. Nota metodologica, il prezzo che è stato assunto per sviluppare l’analisi è il prezzo medio nazionale, ossia la risultante della media ponderata di tutti i prezzi praticati sul territorio nazionale dagli impianti per un determinato marchio e/o raggruppamento [come è quello dei no-logo] moltiplicati per il numero degli impianti che praticano ciascun singolo e diverso prezzo. Questo prezzo medio nazionale è stato assunto come il prezzo del marchio [piuttosto che del raggruppamento nel caso dei no-logo] per ciascuno dei due prodotti e delle due modalità di servizio confrontate nello studio, ne costituisce, cioè, il prezzo della rete con quel marchio. Il concetto di «rete», infatti, sta ad indicare l’insieme degli impianti appartenenti ad un marchio che sono associabili ad un prezzo medio nazionale comune, indipendentemente dalle variabili locali.


    Non sono state oggetto di analisi le dinamiche territoriali a scala inferiore a quella nazionale [regioni, province o micromercati locali], dinamiche che possono variare anche significativamente i risultati su tali scale inferiori proprio in dipendenza delle variabili di prezzo e di rete presenti ad un livello subordinato. Determinare il posizionamento di competitività delle diverse reti di marchio o raggruppamento al livello complessivo Italia è un criterio che – con l’eccezione del raggruppamento che associa i singoli no-logo che hanno logiche di scala individuali o relative ad un numero esiguo di impianti – può consentire di valutare con una certa approssimazione l’efficacia delle diverse strategie di massima commerciali di prezzo e di rete centralizzate dai marchi presenti sul territorio nazionale con molte centinaia o migliaia di impianti.


    Quali sono, in estrema sintesi, i risultati di massima di tale indagine?


    Anzitutto, una sorta di classifica dei marchi [ivi incluso il raggruppamento indistinto dei no-logo, assunto collettivamente come fosse un singolo marchio] , compilata in base ad un certo numero di indicatori [per la precisione sono ventidue gli item che sono stati usati, con criteri di ponderazione che sono esposti nel citato Capitolo 2.], che assegnano dei punteggi decrescenti in diretta proporzione con le performances di competitività dell’uno o dell’altro marchio.


    Più la competitività è elevata – a criteri anche intuitivamente ovvii, ad esempio, se i differenziali di prezzo con la concorrenza sono nulli o ridotti, se la quota di rete concorrente con prezzi maggiori è maggiormente consistente, se il delta prezzo tra modalità di servizio, ovvero la differenza tra prezzi praticati e prezzi di extrarete, sono più ridotti – più alto è il punteggio assegnato in un range tra un valore minimo di zero ed un massimo di 3,5 [in realtà, considerato che sono sette le reti messe a confronto, si tratta di punteggi da 1 a 7, ponderati per le quote di impianti della rete di marchio relative ai singoli prodotti ed alle singole modalità di servizio].


    Il posizionamento migliore è quello dei no-logo, che presentano i punteggi più performanti per tutti gli item, mentre nella parte medio alta – sia pure a distanza – si collocano in ordine decrescente Esso e Tamoil, è centrale la posizione di Agip Eni e TotalErg, mentre nella parte bassa si posizionano Q8 Kupit ed infine API IP.


    Dall’esame dei punteggi assegnati per i singoli item si possono valutare tanto i punti di forza quanto quelli di debolezza competitiva delle singole reti/marchi, elementi tutti che sono altresì riportati analiticamente, sia nel Capitolo 3. Quadro sinottico, sia nelle singole schede di rete, dal Capitolo 4. al Capitolo 10., tra quelli di cui è composta l’intera relazione.


    Particolarmente significativi tra gli item sono – ancorché non gli unici - quelli relativi alla competitività «teorica» delle singole reti di marchio rispetto alle altre reti, tanto quelle petrolifere che quella dei no-logo, che registrano prezzi superiori od inferiori: ad esempio, che tutte le reti petrolifere [ossia che gli impianti ad essi teoricamente associabili] abbiano prezzi superiori al raggruppamento dei no-logo, oppure, in senso inverso, che tutte le reti [ossia che gli impianti ad essi teoricamente associabili] abbiano prezzi in modalità servito inferiori a quelli di Q8 Kupit, sono fattori di notevole rilievo.


    Tuttavia, a modificare l’effetto – in senso migliorativo o peggiorativo – del livello della competitività teorica calcolata con gli item delle singole reti/marchi contribuisce la consistenza nazionale della rete [ossia della quantità di impianti associabili ad una singola rete/marchio]: è questo il fattore che concorre nel concreto in prima istanza a determinare le quote di mercato, al di là delle politiche commerciali e di prezzo più o meno efficaci e performanti, un aspetto abbastanza intuitivo che premia le reti più diffuse anche con indici di competitività non eccellenti a consolidare quote di mercato rispetto a reti più performanti, ma meno consistenti numericamente e quindi meno capillari.


    Incrociando i dati della performance di competitività [cioè i punteggi complessivi degli item] con quelli della consistenza numerica di ciascuna delle reti/marchi, si può stimare, per quanto assai approssimativamente anche una aspettativa di ripartizione delle quote di mercato tra i competitors delle sette reti/marchi che sono state oggetto del confronto sviluppato nella presente relazione.


    Si tratta pur sempre di una ripartizione di un mercato incompleto, in quanto, come riportato nel seguente Capitolo 2., Nota metodologica, le reti che sono state analizzate per il confronto rappresentano un campione che vale circa il 92 % [e non il 100 %] della rete distributiva complessiva che comunica i prezzi all’Osservatorio Prezzi del Ministero. E la stima così calcolata – che è, si ripete con insistenza, una valutazione sulla media nazionale – può avere degli scostamenti anche non trascurabili che sono il risultato delle variabili di prezzo e di rete su scala territoriale più ridotta [regioni, province, micro mercati locali], in dipendenza, cioè, sia delle politiche commerciali di dettaglio sui prezzi che di una più efficace o meno efficace difesa di mercato che di una diffusione differenziata nel territorio delle reti più direttamente concorrenziali e performanti.


    In conclusione, la presente relazione non pretende affatto di rappresentare verità, o anche solamente teorie, esaustive che rappresentino il livello della competizione nel mercato, ma semplicemente, forse, un’approssimazione di massima ad un quadro generale che pure nei suoi limiti può offrire spunti di riflessione di non trascurabile rilievo.

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  • I PREZZI DI UN ANNO NELL’EUROPA COMUNITARIA – AGO 2014 – LUG 2015

    Sommario

    Il periodo di studio oggetto della presente relazione è quello che va dall’agosto 2014 al luglio 2015; un intervallo di dodici mesi caratterizzato da un movimento particolarmente interessante e non complesso dei prezzi dei carburanti al dettaglio – sostanzialmente in dipendenza diretta dei fattori di mercato internazionali [quotazioni del greggio e dei prodotti «finiti»] -: da un livello di partenza più elevato i prezzi sono progressivamente e significativamente diminuiti fino a metà febbraio 2015 per poi «rimbalzare» in progressione al rialzo nella fase successiva, ma senza raggiungere i livelli originari, e con una tendenza, specie nell’ultimo scorcio temporale, a diminuire nuovamente, ed in misura maggiore per il gasolio che per la benzina. Per valutare le dinamiche dell’andamento dei prezzi e dei fattori che ne determinano la composizione, sia in generale che per l’Italia in particolare ed in confronto con il contesto comunitario, si sono individuati i seguenti termini di paragone: - con la media aritmetica dei prezzi e dei fattori dei 28 Paesi membri dell’Unione Europea; - con la media aritmetica dei prezzi e dei fattori dei 19 Paesi con valuta comunitaria; - con i prezzi ed i fattori di altri – oltre all’Italia – quattro Paesi «campione», nel dettaglio Francia, Germania, Regno Unito e Spagna. La scelta del «campione» è stata sostanzialmente assunta per ragioni intuibili: si tratta dei Paesi maggiori dell’Unione [con popolazione per ciascuno superiore ai 40 milioni di abitanti, contando il campione una popolazione complessiva di oltre 318 milioni di abitanti su oltre 507 dell’intera UE, pari al 62,7 % del totale], con correlate le maggiori quantità di consumi e con le maggiori reti distributive. La matrice dei dati è stata costruita con le risultanze settimanali – dal 04.08.2014 al 27.07. 2015 – delle rilevazioni effettuate dalla Commissione Europea: http://ec.europa.eu/energy/observatory/oil/bulletin_en.htm http://ec.europa.eu/energy/en/statistics/weekly-oil-bulletin . Nel Capitolo 2. si prendono in esame non i prezzi in senso assoluto – dei quali si rimarcheranno opportunamente nel seguito dell’esposizione le notevoli differenze e le cause che le determinano -, bensì le dinamiche sviluppate nell’intervallo temporale di studio rispetto allo stato di partenza ad inizio periodo, verificando che la dinamica del prezzo al dettaglio in Italia è in linea, e persino marginalmente più ribassista, con le medie comunitarie U.E. sia a 28 che a 19 Paesi. Come «variazione sul tema» dei prezzi il Capitolo 3. illustra sinteticamente il confronto – sempre condotto sullo stesso intervallo temporale 04.08.2014 – 27.07.2015 – tra le dinamiche di prezzo al dettaglio nell’Unione Europea e negli Stati Uniti d’America, verificando che, quando i fattori fondamentali di mercato [quotazione greggio e prodotti «finiti»] variano in maniera significativa – come è successo, ad esempio, nella fase ribassista del periodo di studio – la variazione del prezzo al dettaglio ne risente più marcatamente negli Stati Uniti, a causa dell’assai diverso peso della componente delle imposte e, correlativamente, al diverso peso della componente del prezzo industriale: il prezzo europeo comunitario incorpora una componente notevole di imposte rispetto al prezzo statunitense, in cui è largamente maggioritaria la componente del prezzo industriale. Nel Capitolo 4. si affronta il tema del prezzo assoluto e delle sue variazioni nel contesto nazionale e comunitario: se i dati esposti nel Capitolo 2. mettono in risalto la sostanziale omogeneità nei Paesi comunitari delle variazioni del prezzo nell’intero intervallo temporale rispetto all’inizio del periodo di studio, i dati esposti nel Capitolo 4. evidenziano, per contro, l’estrema differenziazione dei prezzi al dettaglio a seconda dei diversi Paesi ed il posizionamento dell’Italia nella relativa classifica, verificando che lo scarto del prezzo italiano della benzina rispetto alle medie comunitarie oscilla tra i 0,231 euro/litro ed i 0,249, rispettivamente rispetto alla media a 19 Paesi ed a quella a 28 Paesi e che lo scarto del prezzo italiano del gasolio rispetto alle medie comunitarie oscilla tra i 0,227 euro/litro ed i 0,243, rispettivamente rispetto alla media a 28 Paesi ed a quella a 19 Paesi. Il Capitolo 5. espone il tema del prezzo industriale, che è la componente del prezzo al netto delle imposte e che sostanzialmente si identifica come sommatoria del costo del prodotto finito e dei costi e margini del sistema distributivo, un mix di fattori di valenza internazionale [il primo] e di valenza locale [i secondi], funzionali, questi ultimi, alle caratteristiche, alle logistiche ed agli assetti delle reti distributive tipiche di ciascun Paese, dimostrando che in relazione alle medie del contesto comunitario, sia considerato a 28 Paesi che a 19 Paesi, le dinamiche dell’andamento congiunturale del prezzo industriale italiano è in linea di assoluta omogeneità e coerenza con le dinamiche dell’Unione, ma anche che le differenze tra i prezzi industriali dei vari Paesi comunitari sono significative, e, ancora, che la media degli scarti del prezzo industriale tra i prodotti si può calcolare nella media del periodo come pari a 0,000 euro/litro, cioè nulla, rispetto alla media comunitaria a 28 Paesi e come pari a 0,001, cioè pressoché nulla, rispetto alla media comunitaria a 19 Paesi: tale calcolo deriva da una ponderazione tra le quote di consumi in rete del prodotto a scarto con segno positivo [la benzina, che in Italia vale il 36,61 % del totale nel periodo considerato, con uno scarto in più sulle medie comunitarie compreso tra +0,006 e +0,009 euro/litro] e le quote di consumi in rete del prodotto a scarto con segno negativo [il gasolio, che in Italia vale il 63,39 % del totale nel periodo considerato, con uno scarto in meno sulle medie comunitarie compreso tra -0,002 e -0,005 euro/litro]. Nei calcoli usati per determinare il prezzo industriale nazionale della benzina, si è doverosamente tenuto conto della incidenza delle addizionali regionali di accisa su questo prodotto applicate da alcune regioni, il cui ammontare ponderale nazionale risulta essere pari a 0,009 euro/litro, elemento che non viene considerato nelle rilevazioni comunitarie del prezzo e delle sue componenti, che si limitano a scorporare solamente le accise nazionali. Nel Capitolo 6. si tratta dell’annoso argomento dello «stacco Italia» del prezzo industriale, per evidenziarne due elementi significativi: 1) lo «stacco» del prezzo industriale – considerato come lo scostamento sulle medie comunitarie da parte dei singoli Paesi, sia in eccesso, sia in difetto – è elemento fisiologico e costante e non rappresenta assolutamente un unicum italiano; 2) lo «stacco Italia» in particolare, a differenza invece dello «stacco imposte», è un fattore in via di dissolvimento, circostanza che ne rende inutile/ozioso ogni riferimento quando si ragioni di prezzi dei carburanti. Vi si precisa altresì che, contrariamente alle rilevazioni comunitarie che calcolano le medie a 28 Paesi od a 19 Paesi con il criterio della ponderazione in base ai volumi di consumi assegnabili ai singoli Stati membri il metodo seguito in questo studio per la determinazione delle medie stesse è il criterio della media aritmetica [un litro di benzina o gasolio è sempre un litro!]. Nel Capitolo 7. si relaziona sull’altro fattore formativo del prezzo al dettaglio, ossia la sommatoria delle imposte gravanti sui carburanti per rilevare sostanzialmente che: 1) la dinamica «neutra» delle imposte nel periodo temporale di studio, o, per meglio dire, il loro andamento a partire dal dato di partenza, è grosso modo omogenea nell’intero contesto comunitario e che, rispetto a tale dinamica, anche quella nazionale italiana rientra nella norma; 2) quando, invece, si passi ad esporre i dati assoluti – ossia i valori effettivi delle imposte nei diversi Paesi dell’Unione -, emerge che l’elevata pressione fiscale in Italia rispetto alle medie comunitarie costituisce la vera e pressoché unica ragione della rilevante differenza di prezzo al dettaglio rispetto sempre alle medie comunitarie, ossia il vero fattore rilevante è rappresentato dallo «stacco Italia delle imposte»; 3) che il divario medio dell’intero periodo di studio considerato, dall’agosto 2014 al luglio 2015, del prezzo al dettaglio nazionale della benzina rispetto a quello medio comunitario a 28 Paesi [+0,249 euro/litro] è determinato per il 96,4 % dell’ammontare dal divario delle imposte [+0,240 euro/litro] e solo per il 3,6 % dallo scarto del prezzo industriale [+0,009 euro/litro] e che il divario medio dell’intero periodo di studio considerato, dall’agosto 2014 al luglio 2015, del prezzo al dettaglio nazionale del gasolio rispetto a quello medio comunitario a 28 Paesi [+0,226 euro/litro] è determinato interamente, e persino in eccedenza del suo ammontare, dal divario delle imposte [+0,231 euro/litro] con uno scarto del prezzo industriale che persino ne attenua, sia pure quasi in misura impercettibile, l’ammontare [-0,005 euro/litro]. Nel Capitolo 8. si relaziona sulla diversità delle dinamiche delle singole componenti incorporate dalla sommatoria delle imposte, ossia distintamente l’accisa [+IVA sull’acci-sa] e l’IVA sul prezzo industriale, di cui la prima, l’accisa, in assenza di interventi dei singoli Stati in aumento o diminuzione sia dell’accisa stessa, sia dell’aliquota IVA, rimane un fattore statico del prezzo al dettaglio e ne costituisce il ground noise, il «rumore di fondo», spesso maggioritario rispetto alla totalità del prezzo al dettaglio stesso, totalmente «impermeabile» e neutro rispetto agli andamenti del prezzo industriale – cioè dei fattori di mercato dinamici, sia internazionali che locali [quotazioni del greggio e dei prodotti «finiti», costi e margini della distribuzione finale], mentre la seconda, l’IVA sul prezzo industriale, è ovviamente «permeabile» alle dinamiche del prezzo industriale ed in misura più o meno variabile influenza anche il prezzo al dettaglio. Nel dettaglio, si verifica: 1) che l’Italia ha mediamente nel periodo di studio la terza accisa sulla benzina più elevata in ordine decrescente dopo Olanda e Regno Unito [nella determinazione dell’ammontare dell’accisa nazionale si è tenuto conto – come precisato più volte in precedenza nella presente relazione – dell’incidenza ponderata nazionale delle addizionali regionali di accisa su questo prodotto, che pesa per 0,009 euro/litro; un elemento che comunque non incide minimamente sulla posizione dell’Italia nella classifica dell’accisa], mentre l’Italia ha media-mente nel periodo di studio la seconda accisa sul gasolio più elevata in ordine de-crescente dopo il Regno Unito; 2) che lo scarto dell’accisa sulla benzina in Italia va da +0,169 [+29,8 %] a +0,186 [+33,8 %] euro/litro, a seconda che si computi sulla media comunitaria a 19 Paesi o su quella a 28 Paesi, mentre lo scarto dell’accisa sul gasolio in Italia va da +0,181 [+41,5 %] a + 0,186 [+43,2 %] euro/litro, a seconda che si computi sulla media comunitaria a 28 Paesi o su quella a 19 Paesi; 3) che vi è uno spread estremamente accentuato tra valori minimi e massimi nell’ambito dei Paesi comunitari: per la benzina tale spread ammonta a 0,456 euro/litro [l’accisa più elevata è pari al 125,6 % di quella più bassa] e per il gasolio a 0,489 euro/litro [l’accisa più elevata è pari al 148,2 % di quella più bassa]. Inoltre nel Capitolo 8. si evidenzia che a) nella curva di ciascuna grandezza, si osserva che si ha, in corrispondenza con la fase discendente dell’incidenza percentuale sul prezzo al dettaglio dell’IVA sul prezzo industriale [che coincide con la fase discendente sia del prezzo industriale al netto di imposte, sia del prezzo al dettaglio in generale] una corrispondente ed inversamente proporzionale fasce ascendente dell’incidenza percentuale sul prezzo al dettaglio dell’accisa ivata; b) nel caso dell’Italia, in corrispondenza con il punto più basso del prezzo nell’intero periodo di studio, per la benzina l’incidenza per-cen-tuale dell’accisa ivata è salita al 62,5 % del prezzo al dettaglio e quella dell’IVA sul prezzo industriale è scesa al 6,5 %; c) nel caso delle medie comunitarie a 28 o 19 Paesi, per la benzina, considerato che l’accisa è significativamente più ridotta di quella italiana, in corrispondenza con il punto più basso del prezzo nell’intero periodo di studio, per la benzina l’incidenza percentuale dell’accisa ivata è salita tra il 55,0 ed il 57,5 % del prezzo al dettaglio e quella dell’IVA sul prezzo industriale è scesa tra il 7,5 e l’8,0 %; d) nel caso dell’Italia, in corrispondenza con il punto più basso del prezzo nell’intero pe-riodo di studio, per il gasolio l’incidenza percentuale dell’accisa ivata è salita tra il 55,0 ed il 57,5 % del prezzo al dettaglio e quella dell’IVA sul prezzo industriale è scesa tra l’8,0 e l’8,5 %; e) nel caso delle medie comunitarie a 28 o 19 Paesi, per il gasolio, considerato che l’accisa è ancor più significativamente più ridotta di quella italiana, in corrispondenza con il punto più basso del prezzo nell’intero periodo di studio, per la benzina l’incidenza percentuale dell’accisa ivata è salita tra il 45,0 ed il 47,5 % del prezzo al dettaglio e quella dell’IVA sul prezzo industriale è scesa tra il 9,5 e il 10,0 %; f) nel complesso dei termini di confronto, al netto della diversa intensità delle accise, l’andamento di tali dinamiche è omogeneo e corrispondente tra l’Italia e le medie comunitarie. Nel Capitolo 9. si focalizza in succinto la sintesi del modello di funzionamento dei prezzi nelle loro componenti nell’ambito dell’Unione Europea ed in Italia nell’ultimo anno, per il solito periodo di studio 04.08.2014-27.07.2015. Noti i meccanismi relativi alla componente del prezzo industriale [prezzo al dettaglio al netto delle imposte], che risente pressoché integralmente delle variazioni dei fondamentali di mercato internazionali, e che, relativamente alla componente delle imposte, è stato assunto con abbondanza di dati il concetto che – mentre l’accisa e l’IVA sull’accisa rimangono componenti fisse e «resistenti» del prezzo al dettaglio [almeno in assenza di interventi di aumento o diminuzione dell’accisa da parte dei singoli Stati] – l’IVA sul prezzo industriale segue esattamente le variazioni di tale componente del prezzo, si conclude che: 1) nel modello italiano ed in quello comunitario europeo, caratterizzato da una rilevante e spesso maggioritaria incidenza delle accise ivate sull’ammontare del prezzo al dettaglio, le variazioni del mercato internazionale di segno fortemente ribassista che hanno caratterizzato la fase dal settembre 2014 al gennaio 2015 hanno contribuito a ribassare il prezzo industriale ivato in misura significativamente maggiore rispetto a quanto hanno contribuito a ribassare il prezzo intero, e ciò in misura direttamente proporzionale all’incidenza percentuale delle accise ivate sul prezzo intero; 2) ciò non significa che il prezzo al dettaglio avrebbe dovuto diminuire più di quanto non sia diminuito in relazione alle tendenze ribassiste del mercato internazionale, ma semplicemente che non vi può essere corrispondenza tra effetti ribassisti, sul greggio ed i prodotti «finiti», e quelli sul prezzo finale, se una parte troppo importante del prezzo è fatta di imposte «impermeabili» a tali variazioni; 3) in altri termini, nel modello comunitario più una parte significativa del prezzo al dettaglio è costituita da imposte «fisse» [quali sono le accise], meno significativo è l’impatto sul prezzo al dettaglio di eventuali variazioni anche molto accentuate in ribasso del prezzo industriale, mentre l’impatto di eventuali variazioni in rialzo andrà senz’altro ad incidere in sommatoria, aggiungendovi anche un effetto di trascinamento delle imposte «mobili» [quale è l’IVA]. Nel Capitolo 10., infine, si tratta del modello di prezzo statunitense, nel quale il più basso livello di imposte permette di apprezzare l’influenza sul prezzo finale dei ribassi di mercato internazionale in misura ben più significativa di quanto non accada con il modello comunitario europeo.

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