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Studi e convegni


  • ANISA AUTOSTRADE: VENDITE, TRAFFICO E RETE AGOSTO 2015

    Sommario

    Nel 2014 la somma delle vendite di benzina [338 milioni di litri] e di gasolio [1,447 miliardi di litri] in autostrada è stata pari a 1,785 miliardi di litri: un valore che è il più basso dell’intera serie temporale nota [fonte DGERM – Ministero dello sviluppo economico] che risale fino al 1979, annualità in cui le vendite furono pari a 2,679 miliardi di litri, ossia del 50 % superiori al risultato del 2014, né si tratta di una eccezione, in quanto le vendite in autostrada sono risultate inferiori al livello dei volumi del 1979 nell’intero triennio 2012 – 2014.


    Inferiori ai volumi del 1979 sono entrambi i prodotti: la benzina, infatti, ha realizzato nel 2014 vendite per 338 milioni di litri contro i 1.153 milioni del 1979, ma persino il gasolio – i cui consumi sono aumentati in autostrada in due distinte fasi, intervallate da una flessione, di cui la prima verso il 1990 e la seconda da dopo il 2000 - ha avuto vendite nel 2014 per 1,447 miliardi di litri contro 1,526 miliardi di litri nel 1979.


    Le vendite complessive di benzina e gasolio in autostrada sono andate progressivamente crescendo dagli anni 1979 al 1985, pur non superando ancora in tale intervallo temporale i 3 miliardi di litri, livello raggiunto a partire dal 1986 e via via accresciuto sino al 1996 per superare nel 1997 i 4 miliardi di litri, valore attorno al quale si sono mantenute alcune annualità [dal 1997 al 2004, con il massimo volume di vendite registrato nel 1998 con 4,307 miliardi di litri].


    Iniziata dal 2005 la fase discendente, sino al 2010 essa è stata caratterizzata da volumi di vendite ancora superiori ai 3 miliardi di litri – cioè grosso modo corrispondenti ai volumi degli anni 1986 – 1996 -, limite «franato» nel 2011 e 2012, in cui le vendite si attestavano comunque ancora sopra i 2 miliardi di litri – cioè grosso modo corrispondenti ai volumi degli anni 1979 – 1985 -, limite anche questo polverizzato nel 2013 e 2014 con vendite inferiori ai 2 miliardi di litri. Sinteticamente,


    - il 2014, anno di fine serie, presenta vendite complessive di 1,785 miliardi di litri, inferiori di 894 milioni di litri alle vendite del 1979, anno di inizio serie, con una flessione pari al 33,37 %; nel dettaglio dei due prodotti, le vendite di benzina sono inferiori di 815 milioni di litri e del 70,68 %, mentre quelle di gasolio sono inferiori di 79 milioni di litri e del 5,19 %;


    - il 2014, anno anche di performance minima della serie, presenta vendite complessive inferiori di 2,522 miliardi di litri alle vendite del 1998, anno di performance massima della serie, con una flessione del 58,56 %; nel dettaglio dei due prodotti, le vendite di benzina sono inferiori di 1,779 miliardi di litri e dell’ 84,03 %, mentre quelle di gasolio sono inferiori di 743 milioni di litri e del 33,93 %.


    Oltre a numerosi dati relativi ai volumi di traffico, lo studio presenta anche una valutazione dettagliata con cartografie delle modificazioni degli erogati medi per impianto su base regionale e provinciale e, infine, pubblica gli allegati dettagliati facenti parte del Piano di ristrutturazione della rete recentemente predisposto dai Ministeri competenti.

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  • DAL 2002 AL 2014 RETE A MARCHIO - 11 MLD LITRI, RETE BIANCA +5

    Sommario

    VENDITE: DAL 2002 AL 2014 LA RETE DI MARCHIO PERDE 11 ML LITRI, LA RETE BIANCA NE GUADAGNA 5 - CONSULTA E SCARICA LO STUDIO ALLEGATO IN PDF


    Dal 2002 al 2014 [per quest’ultima annualità attraverso una serie di stime, trattandosi di esercizio in corso] si sono registrate imponenti modificazioni dei consumi dei principali carburanti per autotrazione – benzina e gasolio – e dell’assetto della rete in tutte le sue articolazioni di settore e di segmento. In sintesi, dal 2002 al 2014 si stima che i consumi complessivi dei due prodotti siano scesi da 47,4 a 39,9 miliardi di litri, con una perdita di 7,5 miliardi di litri e del 15,8 %; in questo quadro generale, il circuito dell’extrarete reale [quella parte, cioè, che non si riversa sulla rete] segnala vendite in calo da 10,5 a 9,1 miliardi di litri, con una flessione limitata a 1,4 miliardi di litri e 13,7 punti percentuali, mentre la rete reale [nella quale la presente relazione ha riversato anche quella parte di vendite dell’extrarete che senza alcun dubbio è attribuibile al circuito della rete bianca e non a quella della rete di marchio] ha perso 16,5 punti percentuali e 6,1 miliardi di litri [da 36,9 a 30,8]. Nel circuito della rete, con riferimento ai due settori della rete autostradale e di quella ordinaria, si registrano le modificazioni più rilevanti: dal 2002 al 2014 la rete autostradale è passata da 4,4 a 1,9 miliardi di litri, con una perdita pari al 57,5 % ed a 2,5 miliardi di litri e la sua quota di consumi sulla rete è passata dall’ 11,0 % al 6,0 %, la rete ordinaria ha avuto una flessione del 10,9 % e di 3,6 miliardi di litri, scendendo da 32,5 a 29,0 miliardi di litri. Infine, all’interno della rete ordinaria, la rete di marchio perde 8,8 miliardi di litri [più dell’intera perdita dei consumi in tutti i circuiti] e 28,6 punti percentuali, crollando da 30,8 a 22,0 miliardi di litri, mentre le proprie quote di vendite sulla rete ordinaria scendono dal 94,8 % al 76,0 %; la rete non di marchio guadagna 5,3 miliardi di litri, salendo da 1,7 a 7,0 miliardi di litri, e 75,6 punti percentuali, con una quota di vendita sulla rete ordinaria che passa dal 5,2 % al 24,0 %. La notevole durata dell’intervallo temporale 2002-2014 ha suggerito di sezionare il periodo di studio in tre distinte fasi in relazione a particolari situazioni connesse alla crisi economica: a) le annualità dal 2002 al 2008, periodo antecedente l’entrata nel ciclo della crisi economica, b) le annualità dal 2009 al 2011, periodo di ciclo di crisi economica anteriore all’aumento delle accise sui carburanti, che ha a sua volta penalizzato l’andamento dei consumi, c) annualità dal 2012 al 2014, periodo di perdurante ciclo di crisi economica e di elevatissimo prelievo fiscale sui carburanti. La terza fase, comprendente il triennio 2012-2014, è quella che ha maggiormente contribuito – in permanenza del ciclo della crisi economica e della concomitanza dell’elevatissimo carico fiscale sul prezzo dei carburanti – alla diminuzione dei consumi in generale, con una perdita in soli tre anni di oltre 11 punti percentuali sui complessivi 16 stimati per l’intero periodo 2002-2014; i consumi in extrarete hanno registrato un decremento di circa il 13 % [nell’intero periodo 2002-2014 la perdita sti-mata finora è del 14 % circa], quelli in rete una flessione di quasi l’ 11 % circa [nell’intero periodo 2002-2014 la perdita stimata finora è del 16-17 % circa]; all’interno dei consumi in rete, il settore autostradale ha segnato una perdita di un ulteriore 36 % sul complessivo -57-58 % stimato per l’intero periodo 2002-2014, quello della rete ordinaria è sceso di oltre 8 punti percentuali contro una perdita dell’ 11 % nell’intero periodo 2002-2014; all’interno della rete ordinaria il segmento di marchio ha perso oltre il 18 % dei volumi [e nell’intero periodo 2002-2014 la perdita stimata è pari al 28-29 %], ancora ad esclusivo vantaggio del segmento bianco, che guadagna altri 48 punti percentuali sui 309 stimati per l’intero periodo 2002-2014; per quanto attiene alla rete ordinaria bianca la terza fase ha accentuato lo sviluppo delle vendite di questo segmento, in diretta correlazione con la politica di prezzi sempre più concorrenziali con quelli della rete ordinaria di marchio - determinata dal noto gap dei prezzi di cessione tra rete ed extrarete «spurio» - in un periodo di prezzi elevati quasi integralmente a causa della anomala fiscalità nazionale sui carburanti. Le perdite dei consumi sono solo in parte minima compensate da una diffusione delle alimentazioni alternative: dal 2002 al 2014 i consumi di gpl aumentano solo di 0,473 miliardi di litri e la metanizzazione – anche se con ritmi di crescita notevoli [circa il 6,03 % annuo sul parco esistente] – non supera a fine 2013 l’1,73 % dell’intero parco circolante. Ciò che i numeri mettono in evidenza sono due unici fattori: l’oggettiva caduta dei consumi ed il travaso di ingenti quantitativi dalla rete pubblica di marchio a quella non di marchio. La questione si riassume in un banale bilancio di poche e facilmente comprensibili grandezze: le perdite complessive di consumi si stimano pari a 7,5 miliardi di litri, di cui in extrarete 1,4 miliardi di litri e sulla rete complessiva 6,1 miliardi di litri; sulla rete complessiva, rete di marchio e rete autostradale perdono complessivamente 11,3 miliardi di litri, la rete bianca guadagna 5,2 miliardi di litri, e così torna il conto della perdita di 6,1 miliardi di litri. Nella rete ordinaria, la quota di punti vendita della rete bianca sale dal 4,4 % al 12,9 % e, in forza di erogati medi che sono diventati più che doppi di quelli della rete di marchio, la quota delle vendite – come già rilevato – sale dal 5,2 % al 24,0 %, mentre la rete di marchio per la consistenza dei punti vendita scende dal 95,6 % all’ 87,1 % e per quote di vendita dal 94,8 % al 76,0 %. Di pari passo, gli erogati medi per impianto della rete bianca salgono da 1,744 a 2,397 milioni di litri [+37,4 %], quelli della rete di marchio da 1,443 a 1,125 milioni di litri [-22,1 %], mentre per la rete autostradale gli erogati medi per AdS crollano da 9,457 a 3,951 milioni di litri [-58,2 %]. Pur con l’avvertenza che si tratta di risultanze provvisorie che potranno avere nel prosieguo dell’anno marginali aggiustamenti in meglio od in peggio, si tratta di dati che fanno sommaria giustizia dei criteri tradizionali di valutazione delle dinamiche dei consumi ed in particolare di logori meccanismi di rilevazione, quali quelli di «rete» ed «extrarete» che non aiutano più affatto a comprendere l’evoluzione della situazione ed anzi, per certi versi, deformano e nascondono la verità oggettiva.

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  • AUMENTI IMPOSTE CARBURANTE: 22 MILIARDI DI EURO DAL 2012 AD OGGI

    Sommario

    LA MODIFICAZIONE DEI PREZZI DEI CARBURANTI DAL 2012 AL 2014 E L’INCIDENZA DEI FATTORI E DELL’AUMENTO DELLE IMPOSTE


    [consulta e scarica l’allegato documento]


    Del prezzo dei carburanti si parla molto spesso – purtroppo generalmente per luoghi comuni e semplificazioni -, ma è pur paradossale che tutta l’esposizione mediatica sull’argomento, tuttavia, ben poco chiarisca sui fattori che influenzano un risultato finale che riguarda i consumi di imprese e famiglie in maniera assai rilevante. Che pur parlandone molto se ne capisca di meno è l’indubbio frutto di una operazione di «oscuramento» che prende le mosse da alcuni anni fa, allorquando, in nome della tutela della concorrenza, si decise che il consumatore non dovesse sapere «di» prezzi, ma semplicemente dovesse sapere «il» prezzo: una semplificazione che ha ridotto il problema ad una applicazione da cellulare. Ma l’opacità è anche utile a scoraggiare dal guardare «dentro» il prezzo, lasciando, in luogo della consapevolezza sulle ragioni, solo una generica sensazione che si tratta di prodotti che costano «troppo», senza distinzioni tra cause e responsabilità. L’anno 2011 costituisce una sorta di «spartiacque» rispetto alla questione dei prezzi dei carburanti: se nel 2010 il prezzo italiano della benzina era all’ottavo posto dal più alto al più basso nell’ambito dell’Unione Europea, dalla fine del 2011 esso è stabilmente al primo posto [ed il gasolio al secondo]. È l’anno in cui si delineano progressivi e sempre più radicali interventi di inasprimento della fiscalità sui carburanti con reiterati aumenti delle accise [da metà settembre accompagnati dall’aumento di un punto percentuale dell’aliquota IVA] culminati nel balzo del decreto «Salva Italia»; negli anni successivi altri interventi sono stati riservati alle accise, vi è stata una diffusione – poi rientrata – dell’applicazione delle addizionali regionali di accisa sulla benzina, l’aliquota IVA è aumentata di un altro punto. Anche se con i «se» non si fa né storia né cronaca minuta – pur talvolta facendosi legislazione e persino azione penale -, forse non si sa che, «se» non fossero intervenuti gli aumenti delle imposte sui carburanti, il prezzo della benzina sarebbe stato nel 2012 di 1,578 euro/litro e non di 1,787, nel 2013 di 1,529 e non di 1,748 e nel 2014 di 1,502 e non di 1,734 euro/litro, parimenti, il gasolio avrebbe avuto un prezzo nel 2012 di 1,473 euro/litro e non di 1,707, nel 2013 di 1,408 e non di 1,658 e nel 2014 di 1,369 e non di 1,631 euro/litro [la simulazione dei prezzi senza aumenti di imposte ed il confronto con i prezzi reali è dettagliatamente sviluppata nel Capitolo 2. dell’allegato documento]. Ciò significa che – calcolando prezzi e consumi di rete ed extrarete – gli italiani hanno pagato dal 2012 al 2014 [per quest’ultima annualità per otto mesi] circa 22,100 miliardi di euro in più – 7,750 nel 2012, 8,730 nel 2013 e finora 5,620 nel 2014 – per effetto dell’aumento delle imposte deciso dai Governi italiani, equivalenti ad una salatissima finanziaria. Scopo della presente relazione è valutare quali siano stati tutti i fattori che hanno influito sulle variazioni del prezzo dei carburanti negli anni 2012-2014 rispetto alla media dell’anno 2011 [della cui significatività è stato già più sopra dato risalto]. Per l’analisi si sono scomposti i prezzi in tutte le loro componenti, dalle imposte al prezzo industriale, e, tra le imposte, tra accise, addizionali regionali ed IVA, e, tra il prezzo industriale, tra ricavo industriale e quotazione dei prodotti [il così detto CIF Mediterraneo o Platt’s o come meglio si voglia definire], e, tra quotazioni dei prodotti vera e propria e variazioni determinate da un tasso di cambio euro/dollaro più o meno elevato [contenuti dei Capitoli da 3. a 5.]. I risultati si possono così sinteticamente riassumere: - rispetto alla media del 2011, i prezzi sono aumentati per la benzina di 23 cent/litro nel 2012, di 19 nel 2013 e di 18 nel 2014, per il gasolio di 26 cent/litro nel 2012, di 21 nel 2013 e di 18 nel 2014; - su queste differenze per la benzina il fattore del cambio euro/dollaro ha pesato per 5,7 cent/litro nel 2012, per 3,1 nel 2013, per 1,3 nel 2014, per il gasolio per 6,0 cent/litro nel 2012, per 3,4 nel 2013 e per 1,3 nel 2014 [importi già ivati ad aliquota media corrente nel 2011]; - per la benzina il fattore delle quotazioni dei prodotti finiti ha pesato per 2,9 cent/litro nel 2012, per 0,4 nel 2013, per 0,4 nel 2013, per il gasolio per 0,8 cent/litro nel 2012, nel 2013 e nel 2014 il peso è stato negativo, ossia ha ridotto l’aumento del prezzo, rispettivamente di 1,9 e 3,2 cent/litro [importi già ivati ad aliquota media corrente nel 2011]; - per la benzina il fattore delle ricavo o margine industriale ha pesato in negativo [ossia ha contenuto l’aumento del prezzo al consumo] per 1,7 cent/litro nel 2012, per 1,7 nel 2013, per 2,5 nel 2013, per il gasolio per 1,9 cent/litro nel 2013 e per 3,2 nel 2014, solo nel 2013 il suo peso ha influito sul prezzo finale per 0,2 cent/litro [importi già ivati ad aliquota media corrente nel 2011]; - le imposte [con ciò intendendo le maggiorazioni di accisa, di addizionali regionali di accisa sulla benzina, di incrementi dell’IVA complessivi al netto dell’IVA sul prezzo industriale già caricata sulle rispettive voci all’aliquota media del 2011] hanno pesato sulla benzina per 16,2 cent/litro nel 2012, per 17,3 nel 2013 e per 18,6 nel 2014, per il gasolio il peso è stato di 18,6 cent/litro nel 2012, di 20,3 nel 2013 e di 21,5 nel 2014. Insomma, le sole imposte aggiuntive [fattore esclusivamente nazionale] hanno pesato sugli aumenti di prezzo in misura assolutamente maggioritaria e progressivamente totalizzante: se nel 2013 il loro contributo all’aumento del prezzo variava dal 70,3 al 72,4 % a seconda dei prodotti, nel 2013 tale contributo è salito tra il 90,6 ed il 97,7, sempre a seconda dei prodotti, mentre nel 2014 equivale al 100 % della variazione in aumento del prezzo al consumo, anzi lo eccede, dal momento che a calmierare il prezzo sono in parte marginale intervenuti fattori sia internazionali, come il miglioramento del cambio e l’abbassamento delle quotazioni dei prodotti finiti, sia prettamente nazionali, come la riduzione del margine industriale. Ciò spiega perché, a fronte di una manovra finanziaria da oltre 22 miliardi di euro operata d’imperio [prima si paga poi ci si muove!] a carico di famiglie ed imprese senza problematiche di contenzioso e riscossione, si preferisca continuare a parlare di prezzi dei carburanti depistando l’attenzione sugli «stacchi Italia del prezzo industriale» o sulla pubblicità dei prezzi a mezzo app del cellulare e, comunque, si prosegua nell’«oscurantismo» [più che nell’«oscuramento»], sempre in nome del mercato, sui meccanismi di formazione del prezzo.

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