Home page | Studi e convegni

Avviso agli associati

Accesso Area Riservata

Ricordiamo agli utenti del sito che possono registrasi all'area riservata per visualizzare i docomenti riguardanti la propria Compagnia.


 

Studi e convegni


  • AUTOSTRADE: I DATI DELLE VENDITE E DEL TRAFFICO 2002-2013

    Sommario

    RELAZIONE ALLEGATA DA CONSULTARE E SCARICARE IN FORMATO PDF


    Il periodo preso generalmente in esame nella presente relazione riguarda le annualità dal 2002 al 2013 ed il primo quadrimestre del 2014, non avendo per la presente annualità dati certi più recenti delle vendite effettuate nella rete autostradale nazionale. Dodici anni di dati sono un periodo abbastanza ampio per valutare fenomeni e tendenze in un comparto che è chiaramente e forse irrimediabilmente in crisi: dal 2002 al 2013 le vendite sono diminuite del 54,16 % e di 2,376 miliardi di litri [si vedano i capitoli 2.a, 2.b e 2.c] e, se si considerano le proiezioni – assolutamente provvisorie e da aggiornare quando saranno disponibili dati più aggiornati su vendite e flussi di traffico - stimate da Anisa per il 2014 [si veda il capitolo 9.] la flessione aumenta fino al 57,50 % e la perdita di volumi sale a 2,523 miliardi di litri, con un immediato riflesso sull’efficienza delle aree di servizio, il cui erogato medio nel 2013 – a consistenza di rete sostanzialmente ferma - è sceso a 4,262 milioni di litri/impianto rispetto a 9,102 milioni di litri del 2002 [si veda il capitolo 10., nel quale è anche esposto un confronto tra la rete autostradale italiana e quella francese], con modificazioni parziali anche nella distribuzione mensile dei consumi nel corso dell’anno, che denotano una diminuzione del trend consolidato delle vendite nei primi mesi dell’anno ed una maggiore incidenza rispetto agli anni precedenti [non assolutamente in quantità, ma solo in termini ponderali dello specifico mese sull’intero anno] nel periodo luglio-agosto [si veda capitolo 3.]. Nel mix dei consumi tra benzina e gasolio, la benzina crolla dal 2002 al 2013 di 76,5 punti percentuali perdendo 1,265 miliardi di litri, ma il gasolio – pur avendo incrementato la quota dal 62,3 all’ 80,7 % dei consumi totali nello stesso periodo – registra comunque una flessione del 40,6 % e minori vendite per 1,111 miliardi di litri [si vedano i capitoli 4.a, 4.b, 4.c, 4.d e 4.e]. Della rete autostradale sono stati esaminati anche i carichi di traffico [espressi in milioni veicoli/km], che – con la pesante eccezione del 2012, esercizio in cui vi è stata una contrazione media del 7,0 % rispetto all’anno precedente 2011 - sono in quantità di veicoli totali sostanzialmente stabili nel 2013 rispetto al 2002, con appena un +0,2 % di incremento, ma che, nel dettaglio della tipologia, se fanno segnare nello stesso periodo 2002-2012 un modesto incremento di traffico per i veicoli leggeri pari a 1,5 punti percentuali, marcano però una flessione pari al 4,6 % del traffico dei veicoli pesanti, che hanno un valore ponderale importante rispetto alla quantità dei consumi [si vedano i capitoli 5.a, 5.b e 5.c ]. Tuttavia si deve registrare che, a fronte di una flessione significativa di 4,6 punti percentuali del carico di traffico pesante in concomitanza con una tenuta di quello leggero dal 2002 al 2013, la flessione delle vendite è pari al 54,2 % [si veda il capitolo 6.], ossia un valore di quasi dodici volte superiore, che non trova certo sufficiente motivazione solo nella predetta contrazione del traffico pesante [la cui incidenza sui consumi totali di gasolio nell’intera rete, ordinaria ed autostradale, è di circa il 40 % (si veda anche il capitolo 7.), considerando anche le evoluzioni del parco circolante in Italia (si veda il capitolo 8.)], o anche nel cosiddetto «effetto Tir» – la perdita di importanti consumi di gasolio di questi mezzi pesanti in entrata od uscita dal Paese in dipendenza dello sfavorevole gap dei prezzi italiani rispetto a quelli dei Paesi confinanti -, ma che è dovuto alla complessiva perdita di appeal della rete autostradale ed alla concorrenza dei prezzi reperibili sulla rete ordinaria di prossimità presso gli impianti no-logo.

    Leggi l'articolo
  • PREZZI ED IMPOSTE NELL’EUROPA COMUNITARIA DAL 2005 AL 2014

    Sommario

    Consulta e scarica lo studio di FIGISC ANISA CONFCOMMERCIO allegato.


    La relazione prende in esame quasi dieci anni di prezzi al consumo, prezzi industriali ed imposte [dal gennaio 2005 al 18 agosto 2014] nell’ambito dei Paesi aderenti all’Unione Europea, utilizzando i dati ufficiali del Ministero per lo sviluppo economico e della Commissione Europea: dati che servono per comprendere se le dinamiche del prezzo e dei suoi fattori abbiano analogie o difformità nel complesso comunitario. La relazione scarta tutte le finezze statistiche dei così detti «prezzi ponderati» – che la Commissione Europea utilizza per calcolare lo «stacco» dei prezzi industriali, piuttosto che il prezzo, in base al principio della quota di consumi di ciascun Paese sul totale dei consumi comunitari -: il consumatore, infatti, percepisce che un litro di carburante è tale in qualunque Paese comunitario e che l’unità di valutazione è il prezzo di quella uniforme quantità del bene che acquista. Non solo: per determinare il prezzo industriale dei carburanti e l’ammontare delle imposte gravanti non basta tenere conto, ad esempio, della sola accisa nazionale, allorché – come in Italia succede dal 2004 – vi sono quantitativi di consumi [della cui ponderazione sul totale abbiamo tenuto conto] più o meno consistenti il cui peso fiscale è aumentato dalle addizionali regionali di accisa, variabili nel tempo in misura pro-litro ed in ragione della più o meno vasta applicazione territoriale. Di questo abbiamo tenuto conto per calcolare le differenze nazionali sulle medie comunitarie. Per un esame che abbia carattere di omogeneità temporale, si è scelto di calcolare alcuni dati presenti nella relazione in ragione dei Paesi che sono sempre stati aderenti all’Unione nel periodo più lungo possibile: dal 2005 al 2014 sono sempre stati presenti venticinque Paesi membri – quelli che sono stati principalmente esaminati nel contesto - cui si sono aggiunti successivamente altri tre Paesi [Bulgaria, Romania e Croazia]. Sul piano dei numeri importanti, dall’inizio del 2005 al 18 agosto 2014 i prezzi al consumo in Italia sono aumentati del 56,73 % e di 0,633 euro/litro per la benzina e del 59,25 % e di 0,603 euro/litro per il gasolio; mediamente nell’Unione a 25 Paesi i prezzi sono, rispettivamente, aumentati del 57,68 % e di 0,538 euro/litro per la benzina e del 58,55 % e di 0,508 euro/litro per il gasolio. In termini assoluti l’aumento italiano è più alto di 0,095 euro/litro rispetto alla media comunitaria. Nel dettaglio, è interessante capire che il prezzo industriale italiano è aumentato meno di quello medio europeo: 0,325 euro/litro contro 0,343 per la benzina, 0,264 euro/litro contro 0,319 per il gasolio; ma le imposte sono aumentate di più rispetto alla media europea: 0,308 euro/litro contro 0,195 per la benzina, 0,339 euro/litro contro 0,189 per il gasolio. Mediamente, nell’Unione i prezzi sono aumentati principalmente a causa dell’aumento dei prezzi industriali [legati alla quotazione dei prodotti raffinati e del greggio] e poi anche, in misura minore per l’aumento delle imposte: per la benzina le quote sono per il 63,67 % a causa dell’incremento del prezzo industriale e per il 36,33 % a causa dell’aumento delle imposte, per il gasolio le quote sono per il 62,83 % a causa dell’incremento del prezzo industriale e per il 37,17 % a causa dell’aumento delle imposte. Ma per l’Italia il rapporto è diverso: l’aumento del prezzo del gasolio è stato causato per il 56,18 % dall’aumento delle imposte e per il 43,82 % dall’aumento del prezzo industriale, l’aumento del prezzo della benzina per il 51,34 % dall’aumento del prezzo industriale e per il 48,66 % dall’aumento delle imposte, valori distanti dai dodici ai diciannove punti percentuali rispetto rispetto al mix dei fattori in media comunitaria. Ad inizio 2005, il prezzo italiano al consumo della benzina era più alto di 0,170 euro/litro rispetto alla media europea, di cui 0,140 [l’82,35 %] per imposte maggiori della media, ad agosto 2014 lo stacco del prezzo italiano sulla media comunitaria è salito a 0,263 euro/litro, di cui 0,250 [il 94,49 %] per imposte maggiori della media; parimenti per il gasolio: ad inizio 2005, il prezzo italiano al consumo era più alto di 0,146 euro/litro rispetto alla media europea, di cui 0,099 [il 67,81 %] per imposte maggiori della media, ad agosto 2014 lo stacco del prezzo italiano sulla media comunitaria è salito a 0,250 euro/litro, di cui 0,243 [il 95,95 %] per imposte maggiori della media. L’aumento delle imposte ha portato l’Italia a risalire verso l’alto la classifica dei prezzi al consumo: dal 2010, ad esempio, per la benzina l’Italia è salita di otto posti [il prezzo più caro], di undici posti per il carico fiscale ed è scesa cinque posti per il prezzo industriale; per il gasolio il prezzo al consumo è salito di quattro posti [il secondo più caro], di sette posti sono risalite le imposte e il prezzo industriale è sceso di sei posti. Se le dinamiche del prezzo industriale sono influenzate dall’andamento del mercato internazionale del greggio e dei prodotti raffinati, le dinamiche delle imposte sono dovute meramente a ragioni di gettito erariale [ed in taluni casi all’adeguamento ai minimi comunitari dei Paesi entrati con l’allargamento del 2004 e del 2008]: interventi più pesanti di quelli registrati in Italia [che ha però il primato dell’aumento delle imposte sul gasolio] sono stati effettuati solo dagli Stati nazionali che hanno avuto gravi problematiche di default, come la Grecia e Cipro. Di fatto, i carburanti si confermano nella generalità dell’Unione – con il ragguardevole esempio della Germania che dal 2005 non ha mai variato né accise né IVA – il bancomat dell’erario: un’imposta a riscossione preventiva attuata attraverso le reti distributive, senza problematiche connesse di ordine burocratico o costi, che incide direttamente sulla libertà/necessità di movimento del cittadino e dell’impresa. Generalizzati aumenti a parte, nessun passo è stato fatto verso una armonizzazione delle accise: ancora oggi, come già nel 2005, il divario tra accisa massima e minima nel contesto comunitario vale più dell’accisa minima comunitaria, ossia 0,374 euro/litro per la benzina e 0,394 per il gasolio.

    Leggi l'articolo
  • ANISA: AUTOSTRADE, CRESCENTE DISCRIMINAZIONE PREZZI CARBURANTI

    Sommario

    LO STUDIO DI ANISA CONFCOMMERCIO SUI PREZZI IN AUTOSTRADA «Sussiste nella rete distributiva autostradale una diffusa, perdurante e crescente discriminazione dei prezzi dei carburanti: un fenomeno che penalizza parti sempre più rilevanti della rete, di fatto generando una diminuzione di competitività delle imprese di gestione che ha diretta correlazione in una pesante flessione degli erogati di centinaia di aree di servizio». É quanto emerge da una relazione sui prezzi in autostrada elaborata da ANISA/ CONFCOMMERCIO, trasmessa anche all'Autorità Regolazione Trasporti a seguito della riunione del 27 febbraio con le organizzazioni di categoria dei gestori delle AdS, relazione che è qui pubblicata in Allegato.La relazione evidenzia che «le ragioni della diversificazioni dei prezzi sono date - oltre che da un diverso trattamento delle politiche commerciali tra aree di servizio gestite in forma diretta dalle petrolifere ed aree in regime di affidamento a terzi (gestori vincolati da esclusiva di fornitura) - da una diffusa condotta tendente ad abbassare il prezzo in conseguenza dei vincoli assunti con il Concessionario in alcune aree o tratte e ad innalzarlo in altre, dove i vincoli sono meno gravosi». A tutto questo si aggiungono interventi (come il “Prezzo Amico”), «attivati sempre e solo su segmenti di rete arbitrariamente individuati».Il risultato «si traduce nella marginalizzazione progressiva di settori della rete ed in una grave flessione delle vendite che sfiora il 50 % (con situazioni territoriali in cui si raggiunge il 70%), conseguente diminuzione degli erogati per impianto, emarginazione di circa il 30% delle aree di servizio, per le quali non sussistono più le condizioni di sostenibilità minima dei costi di esercizio e grave danno per le imprese di gestione (si stima in circa il 15-20 % sul totale della rete il numero delle gestioni che possono essere considerate tecnicamente fallite)». Le differenze di prezzo - rileva lo studio – si riscontrano sia tra tutti i marchi petroliferi operanti sia tra singoli marchi, anche all'interno degli stessi bacini territoriali e di mercato.

    Leggi l'articolo



Pagina precedente Pagina successiva

12345